Hay muchos que no pensamos que el auto eléctrico sea la solución para mejorar las emisiones de los vehículos, pero que la industria se mueve en esa dirección, nos queda claro a todos. Los eléctricos vendieron solo el año pasado, en Estados Unidos, 918 mil unidades y ya cuentan con cerca de 2.5 millones de coches en las manos de los consumidores. Las presiones de los gobiernos estadounidense, europeo y chino y la guerra por la supremacía en ese terreno entre China y la Unión Americana, empujan las ventas hacia arriba aún cuando el consumidor no esté totalmente convencido. Si la gente no quiere aún a los eléctricos y los gobiernos no quieren a los de combustión interna ¿Serían los de hidrógeno la solución?
Los autos eléctricos no tienen tubo de escape porque no generan la energía que se usa para moverlos, solo almacenan la que los mueve en sus inmensas baterías. A esto súmese el silencio de su operación y muchos se van con la finta de que son limpios como la consciencia de un bebé. Pero tienen sus problemas. Entre ellos uno que no han podido vencer, que es el tiempo de carga, que sigue siendo excesivo incluso con un cargador ultra-rápido, que puede llenar 80% de la batería en 15 minutos en modelos determinados, pero lo normal es que se necesite entre 8 y 12 horas en un enchufe de 220 voltios y más de 24 horas en un enchufe de 110v. La autonomía, en los más modernos, ya no representa un gran problema, como lo era hace 5 ó 10 años. Pero los eléctricos ofrecen una ventaja: cargar el auto en nuestro domicilio, cosa que ninguna otra tecnología lo permite.
Costos y riesgos
Los autos de hidrógeno, también conocidos como de celdas de combustible, tienen similitudes con los eléctricos y también con los combustión interna. Al manejarlos la experiencia es similar a la de un eléctrico: silenciosa y suave. Sin embargo, funcionan mejor en velocidades constantes, ya que los picos de potencia exigidos al incorporarse a una vía rápida o al hacer un rebase, no son provistos por su pequeño motor eléctrico. Para permitir su uso cotidiano, marcas como Toyota, con el Mirai o Hyundai, con el Nexo, le ponen un juego de baterías similares a las de los eléctricos, que son abastecidas por el movimiento del vehículo en condiciones normales y por los frenos regenerativos. No es necesario cargarlos un enchufe. Lo que se hace es llenar un tanque con hidrógeno, a alta presión. Su autonomía es cercana a 500 kilómetros. Su principal virtud: de su escape solo sale vapor de agua.
El detalle es que, si para los autos eléctricos aún no hay suficientes cargadores, para los de hidrógeno hay mucho menos estaciones de servicio. En EUA solo las hay en California. Son 69 y no funcionan todo el tiempo ni todas las horas. Con mucha frecuencia quedan cerradas por días, por falta de suministro. Y cuando hay hidrógeno, si se forma una fila de más de tres autos en las estaciones de surtido, habrá que esperar al menos 30 minutos después de llenar el último tanque para que el sistema pueda recibir de nuevo la presión necesaria para funcionar.
Y luego están los precios. Un Mirai cuesta 49 mil dólares y para incentivar la tecnología, Toyota ofrece 15 mil dólares de combustible gratis, durante los primeros 3 años. Hyundai hace lo mismo. El galón de hidrógeno cuesta entre 5 y 8.5 dólares, mientras que el equivalente en electricidad sale por 1 ó 1.5 dólares.
Al hidrógeno le gusta unirse a sus amigos, por lo que no se encuentra en estado puro en la atmósfera. Para conseguirlo y luego hacerlo reaccionar con el oxígeno y crear electricidad, es necesario gastar mucha energía. Hoy, mucha de esa energía se logra quemando combustibles fósiles, pero eso pudiera cambiarse a fuentes renovables en un futuro que, desafortunadamente, no se ve muy cercano.
Debido a que se quema muy fácilmente, el tanque de hidrógeno resiste a altas presiones, supuestamente también sobreviven a choques, incluso a altas velocidades. Pero los talleres que trabajan con esos autos, al menos en California, necesitan estar ubicados en áreas muy abiertas, lejos de otros edificios.
Si, hay buenas virtudes en el hidrógeno, pero si en América Latina estamos al menos a un par de décadas de hacer viables a los eléctricos, con las celdas de combustible esa distancia es aún mayor, incluso en el primer mundo.
