Durante más de 30 años (1962 a 1989), México fue una economía protegida donde todo vehículo debía ser construido y vendido dentro de nuestras fronteras. La prioridad, era el mercado doméstico, y las exportaciones hacia el exterior eran anecdóticas.
Después, tras la reapertura de nuestro mercado, así como la firma del TLCAN (1994) y de otros tratados de libre comercio, durante los 90 y la primera década del nuevo mileno nuestra industria comienza una frenética metamorfosis. Si bien el mercado local sigue siendo relevante, la producción comienza a dividirse y era poco menos que un orgullo nacional saber que autos hechos por mexicanos eran enviados a Estados Unidos, Japón o Europa.
Haz memoria, Chevy, Tsuru, Jetta (A4), Platina, Ikon, Stratus…prácticamente todos los autos más exitosos y queridos llevaban el sello “Hecho en México”. Pero también, modelos como PT Cruiser, Beetle, Journey, MKZ, Fusion Bora, Captiva, triunfaban alrededor del mundo. Comprar un auto mexicano, era y es garantía de calidad y de una inversión segura.
Todo este camino, nos lleva a la etapa actual, donde la mano de obra mexicana es de las más calificadas de todo el mundo. No por nada marcas de la talla de Audi, BMW, Infiniti, Mercedes-Benz, entre otras, confían en la mano de obra mexicana. Es cierto, aún, hay temas por mejorar como un salario más competitivo, pero hoy, somos capaces de producir algunos de los mejores autos del mundo y con una calidad loable. Pero existe un pequeño problema y es que los fabricantes establecidos en México se han especializado tanto en la exportación, que cada vez es más difícil que un mexicano, compre un auto “Hecho en México”. Irónico ¿no?
Hoy, Chevrolet , Nissan y KIA-Hyundai son los únicos fabricantes que maquilan en México autos subcompactos pertenecientes al segmento B (subcompactos) cuyo precio en el mercado mexicano arranca por debajo de los $300 mil pesos (un poco más arriba está Mazda) y de ellos, Nissan es la única que coloca a March y V-Drive por debajo de los $250 mil pesos.
La primera produce en la planta de San Luis Potosí al Onix que se ha visto gravemente afectado y pese a ser un gran producto que en situaciones normales sería altamente recomendable, hoy resulta muy difícil de comprar. No por nada, con tal de sobrevivir, la marca se ha refugiado en el Aveo y otros tantos autos provenientes de China. Por su parte, los surcoreanos hacen lo propio en la factoría de Pesquería, Nuevo León, fábrica de la que salen los gemelos KIA Rio/ Hyundai Accent.
En cuanto a Nissan tenemos que, pese a las críticas, con March, V-Drive y Versa, es que la que única que mantiene la apuesta de fabricar autos de carácter popular. Es cierto, también se exportan, pero México es prioritario en sus ventas y mucho tiene que ver por la elevada demanda que presenta este trío entre los clientes mexicanos.
Ford es otro ejemplo que ilustra a la perfección la tendencia de nuestro mercado, ya que dejó de fabricar los Ikon y Fiesta en la factoría de Cuautitlán, Edomex, para dar paso al Mustang Mach-E, un soberbio y exclusivo SUV eléctrico que ha causado revuelo a nivel global, pero que está lejos de poder ser considerado un auto que puedan adquirir las masas, al menos, claro, que vivas en una economía de primer mundo.
Ojo, no me mal intérpretes ya que no busco un discurso nacionalista, sino por el contrario, es necesario entender la dirección que va tomando tanto el mercado como la industria en México y creo que ya intuyes el porqué cada vez hay menos autos hechos en México y más procedentes de China, India, Indonesia, Brasil, etc.
En primer lugar, siempre guiados por la oferta y demanda, los fabricantes aprovecharon la altamente calificada (y barata) mano de obra mexicana para construir vehículos más complejos, tecnológicos y caros que les dejen más ganancias en las grandes economías globales (sobre todo Estados Unidos), relegando al mercado doméstico a un segundo plano. Además, tal y como lo mencioné en mi pasada columna, la crisis de chips afectó la cadena de producción tanto nacional como regional, lo que les abrió la puerta a los autos de Asia y otras partes del mundo.
La otra tiene que ver con la naturaleza misma del mercado y es que a pesar de que históricamente en México se venden alrededor de un millón de unidades, la realidad es que no es un mercado tan grande, por lo que un modelo destinado al consumo interno debe de colocar miles de unidades que aseguren su rentabilidad. De nada sirve producir, si no hay ventas y es un riesgo que no todos están dispuestos a asumir.
Solo para ejemplificar, mientras en nuestro país se vendieron 949,353 autos en 2020, en Estados Unidos se colocaron 14 millones de unidades, por lo que no resulta extraño que se construyan cadenas de producción dedicadas en exclusiva a su abastecimiento, siendo la industria automotriz mexicana parte medular de este proceso. No perdamos de vista, que esto es un negocio y al final del día, aunque nos duela, los fabricantes tienen que ver por su bolsillo. Insisto, tal vez, ya aquí ya no se produzca el Fiesta, pero sí el Mach-E y con ello muchos mexiquenses conservaron su fuente de empleo.
A menos que exista un cambio de rumbo, la industria automotriz mexicana se seguirá especializando en la producción de autos que se adaptan a las condiciones de vida de países más desarrollados, como Estados Unidos y Canadá, mientras que la inversa, a México llegarán autos de China, India, Indonesia, Brasil y otras latitudes que se adecuén mejor a las condiciones económicas y sociales de nuestro mercado.
