Captiva es sinónimo de un gran producto en la historia reciente de Chevrolet. Desarrollado en Corea por Daewoo para General Motors, el modelo se fabricó y vendió en México como Captiva Sport en la década pasada (se exportó a Estados Unidos como Saturn Vue) y pronto se convirtió en uno de los SUV favoritos de las familias por su gran desempeño dinámico y buen espacio interior. Tras la reorganización de General Motors, encontró en la reintroducida Equinox, un sustituto.
Ya han pasado varios años desde su retirada, pero General Motors decidió darle una segunda oportunidad. El modelo actual deriva directamente de la Baojun 530, desarrollado por GM y SAIC para su marca asociada Wuling. Con ello, la nueva Captiva, ahora fabricada en China, comienza su expansión mundial. Su comercialización en México ya está confirmada para el próximo año. Pero ya saben que somos un poco impacientes, por lo que aprovechamos nuestra presencia en los principales mercados de Latinoamérica para traerte un primer contacto desde Chile, país, donde ya se encuentra disponible. Toma muy en cuenta nuestras primeras impresiones, ya que mucho de lo que vimos allá, podrá ser aplicado en nuestro país.
La propuesta de diseño
Como decíamos, esta SUV se fabrica sobre la plataforma C200 de GM y fue concebida para ser vendido por varias marcas. Es así como además de Chevrolet en mercados internacionales, se comercializa como Baojun 530 en China y como MG Hector en India.
Mide 4.65 metros de largo, 1.84 metros de ancho, 1.76 metros de alto y tiene 2.75 metros entre los ejes. Con estas medidas es más corto y angosto que Equinox, pero ofrece más espacio entre los ejes, lo que le permite incorporar una tercera fila de asientos.
El look exterior podría considerarse como oriental y está bastante alejado de los últimos diseños de la marca, aunque desde hace mucho tiempo que en la gama de Chevrolet conviven productos de orígenes diferentes y con diseños poco alineados entre sí.
El frontal incluye la tradicional parrilla hexagonal con el logo del corbatín al medio, pero hay unas afiladas luces diurnas superiores, separadas del resto de los grupos ópticos (que están envueltos en una especie de corchete cromado), que se alejan totalmente del estilo Chevrolet. Ojo, no se ve mal para nada. En la silueta resaltan tres cosas: unos bonitos rines bicolor de 17”, unas barras de techo decorativas (no sirven para cargar cosas) y el efecto de un techo flotante. En la trasera hay unas calaveras finas unidas por una barra cromada. En general es un buen diseño, moderno y atractivo, y además proporcionado, aunque no se ve tan cerca del estilo Chevrolet.
Un inmenso habitáculo
El interior de la nueva Captiva es de lo mejor que ofrece el modelo. Hay versiones con dos o tres filas de asientos. En este caso probamos la versión Premier que tiene capacidad para siete pasajeros. Configuracion que esperamos se repita en México.
Partamos por la calidad y diseño. Vale decir que los materiales son sencillos pero están a tono con el segmento. No son refinados ni lujosos, pero se sienten bien al tacto y la apreciación de calidad es buena. La ejecución es impecable en esta materia. Al centro del tablero hay una gran pantalla táctil que, lamentablemente, sirve de poco ya que no ofrece conectividad ni a Apple CarPlay ni a Android Auto. Mal ahí Chevrolet. Esperemos que en México, esto no se repita. El volante no ofrece ajuste en profundidad. Aún así es relativamente sencillo conseguir la mejor posición de manejo ya que nuestro asiento tiene ajustes eléctricos.
En general hay buena visibilidad y todos los mandos quedan cerca de la mano, siendo bastante intuitivo de manejar.
Y en materia de equipamiento, nuestro modelo de pruebas (recuerda que corresponde a un modlelo vendido en Chile) incluía cuatro bolsas de aire, controles de tracción y estabilidad, anclajes isofix, quemacocos, sensores delantero y trasero con cámara de retroceso, asistente de partida en pendiente, pantalla multifunción con bluetooth y puerto USB en las plazas posteriores, luces automáticas, aire acondicionado con salida en las plazas traseras, tapiz de cuero, Smart key con botón de encendido y asiento de conductor eléctrico, entre lo principal.
Las plazas traseras son muy amplias, con un extraordinario espacio para las piernas y en altura. Al no tener túnel central, un tercer pasajero irá relativamente cómodo al centro, aunque el respaldo es algo duro. Lo mejor de este asiento es que tiene reclinación de respaldo en cuatro posiciones y también ajuste longitudinal de buenísimos 22 cm, permitiendo desplazarse hacia atrás para ganar espacio de piernas, o hacia adelante para dejar más lugar a los pasajeros de la tercera fila, cuyo acceso, es relativamente sencillo. Atrás hay un generoso espacio para niños y, si la segunda fila está desplaza hacia adelante, también caben adultos no tan grandes. Es una de las mejores terceras corridas que hemos visto en el segmento.
La cajuela es grande cuando la tercera fila no está en uso (429 litros). Abatir o levantar los respaldos es sumamente fácil a través de un sistema de correas, lo que simplifica el proceso. No ocurre lo mismo con la segunda fila, ya que hay que levantar las butacas, sacar las cabeceras y luego reclinar los respaldos. Tan complicado que tras varios intentos renunciamos a hacerlo.
Un dato extra: el neumático de repuesto es de tamaño completo, pero no va dentro, sino por debajo del auto, y sólo cuenta con una simple tuerca que la protege. Fácil de robar, algo que esperamos se corrija en México.
El motor es distinto
Todos recuerdan a la Captiva con los poderosos V6, pero esto seguirá siendo un recuerdo ya que el actual modelo sólo se comercializa con un pequeño 1.5 litros turbo que eroga 147 Hp y 170 lb-pie de par, asociado a una caja manual de seis cambios, que envía el par al eje delantero. El motor es bastante bueno en su entrega general, pero cuenta con un marcado turbolag bajo las 2,000 rpm que a veces exaspera al conductor. Diría que se siente bastante menos potente que lo que las cifras nos indican.
Su mejor rango de uso va entre las 2,500 rpm, que es cuando realmente despierta, hasta las 4,000 rpm, ya que sobre eso comienza a sentirse demasiado cansado. Por lo mismo, hay que usar la caja con cierta regularidad para mantener ese régimen ideal y no caer en la zona floja. La puesta a punto del chasis apunta claramente al confort de marcha, con suspensiones que aguantan los embates con bastante fortaleza, aunque nos parece un tanto áspera en ciertas situaciones, como al pasar por topes o baches. Pensé que los culpables podrían ser los neumáticos, pero con un perfil 60 habría que declararlos inocentes, ¿no?
En todo caso, este esquema de suspensión (tipo McPherson adelante, eje de torsión atrás) sencillo funciona bien para el día a día e incluso nos sorprende con algo de aplomo cuando nos enfrentamos a las curvas. En todo caso, no es para llevarlo muy rápido ya que se siente el centro de gravedad tan alto y la dirección es poco precisa y algo lenta de reacciones, por lo que se recomienda su manejo dentro de los rangos normales para cualquier SUV de este tamaño y peso.
Conclusión
Creo que esta nueva Captiva poco tiene que ver con el modelo que conocimos en México. No hay mucho punto de comparación y no porque se trate de un mal producto, sino que en realidad, es una concepción muy diferente.Es gigante por dentro y ofrece siete plazas, es bastante eficiente en los consumos, se conduce relativamente bien, cuenta con un buen número de aditamentos de confort y seguridad y su precio, al perecer, será muy competitivo. En México, sus rivales podrían ser Suzuki Ertiga XL7 y Honda BR-V y de alguna manera será un buen complemento para Tracker.
Galería de Chevrolet Captiva 2022, primer contactoIr a la galería
1
13
