Para México la electrificación total aún no es la solución completa para la mayoría, a menos que el 99% del tiempo uses el EV para ciudad, o si cuando sales a carretera no es muy lejos y si estás 100% seguro que al lugar al que vas cuenta con un cargador funcional. De no ser así, lo mejor es que en tu garaje tengas un auto extra. Sin embargo, si sólo quieres tener uno solo, la mejor solución por donde lo veas, es un híbrido o híbrido enchufable. La MG eHS juega en ese grupo y propone algo que incomoda a sus rivales, ser una híbrida enchufable a precio de SUV híbrido tradicional.
Son 281 hp, 353 lb-pie de par, batería de 16.6 kWh para una autonomía de poco más de 50 km por carga a un precio de $780,000, con mucho equipo de todo tipo. La oferta suena muy bien ¿no? Especialmente cuando otros SUV compactos híbridos tradicionales rondan entre los $900,000 y $800,000. Mejor vayamos por partes descubriendo cómo se distribuye su valor.
Retoques que se inspiran en el MG GT
Por fuera la eHS se presenta con la actualización de imagen que conocimos desde el año pasado en la que toma muchos elementos de diseño del GT, en este caso la parrilla Spitfire, una nueva fascia y forma de faros hacen que sí se vea mucho más actual, y es que cuando llegó la HS a México, la verdad yo sentía que ya se veía algo pasada de tiempo.
Los costados llevan unos rines de 18 pulgadas y unos acentos muy ligeros en cromo, mientras que en la parte trasera también hay un rediseño de la forma de las firmas de luz y la zona baja de la defensa. A grandes rasgos, la eHS lleva un diseño que en mi opinión luce bien integrado, no es exagerado y que ahora sí tiene más identidad que antes.
Mide 4,610 mm de largo por lo que es una camioneta compacta similar en medidas a una Toyota RAV4.
Equipamiento de sobra
Por dentro la eHS viene muy completa en equipamiento y comodidad, aunque en definitiva hay ciertos elementos que dejan ver el paso del tiempo o el sacrificio de recursos en ciertas áreas para favorecer otras. Me explico. Si bien tiene elementos modernos como una pantalla grande al centro y un cuadro de instrumentos digital, su actuar es algo lento en ocasiones. Con respuestas al tacto a veces no tan inmediatas y animaciones que no lucen tan fluidas. Otro ejemplo es que si bien hay visión 360°, que es súper útil, la resolución de las cámaras hasta en el día no es la mejor.
En términos de ensamblado, el interior se ve bien. ¡Vaya! no es que asuste a Peugeot o Mazda en términos de refinamiento, pero tampoco luce como el interior de un MG5, por ejemplo. El ensamblado luce bien y no he encontrado algún ruido o vibración incomoda aún al pasar por zonas de malos caminos.
Hablando ahora sí de equipo, nos encontraremos una pantalla táctil de 10.1” cómo sistema de infoentretenimiento compatible con Apple CarPlay y Android Auto. Tenemos aire acondicionado automático de doble zona, pero sin botones dédicados para ciertas funciones; para eso hay que depender un poco más de la pantalla y no soy tan fan de ello. Tiene los asientos de la versión Trophy, de corte deportivo con ajuste eléctrico al menos para el conductor, techo panorámico e iluminación ambiental.
Frente a nosotros como conductores, hay un cuadro de instrumentos digital de 12.3” con mucha info, se ve bien en definición, pero sus animaciones son algo lentas, siento que ya el software anda rebasando un poco al hardware.
También tenemos sistema auto hold, botón de modo EV y freno de estacionamiento electrónico. El espacio al frente está bien distribuido con al menos dos portavasos de buen tamaño, espacio para el celular y una consola central medianamente amplia.
En cuanto a seguridad, esta versión viene muy completa con: 6 bolsas de aire, ABS, ESC, asistente de ascenso en pendiente, control de velocidad crucero adaptativo, freno autónomo de emergencia, mantenimiento de carril, monitor de punto ciego, lector de presión en las llantas y hasta visión 360°.
El espacio en la parte trasera se aprovehca muy bien en términos de adaptarse a la forma cuadrada de la cabina. Puedes viajar con tres adultos sin tantos compromisos en comodidad y espacio. Además con las salidas de aire acondicionado y puertos USB no veo mayor problema para pasar largos periodos de tiempo en esa área.
La cajuela también ronda el tamaño del segmento, con capacidad de 463 litros al menos contando de suelo a tapa de cubierta de privacidad, si se contara hasta el techo y con asientos abatidos, sin problema se pasa de los 1,000 litros.
El puente entre la electrificación total y la combustión
Para México no queda duda que la electrificación total, aún no es una solución viable para la mayoría de los automovilistas. La infraestructura pública es el principal reto a superar, junto con los precios. Por ello la hibridación tradicional o con sistemas híbridos enchufables son realmente el mejor balance entre reducción de emisiones, frecuencia de visitas a la gasolinera y el desempeño que podemos esperar.
La mecánica de este modelo se compone de un bloque turbo de 4 cilindros de 1.5 litros que por su cuenta crea 160 hp y 184 lb-pie de par. A su vez se apoya de un motor eléctrico que con el poder que extrae de la batería de 16.6 kWh, alcanza los 281 hp y 353 lb-pie de par. Ese poder se va a ir al eje delantero a través de una caja automática de 10 velocidades. Ese apoyo eléctrico hace que la aceleración se quede cercana a lo que experimentaríamos con la variante Trophy previa a la actualización, pues el 0-100 km/h le toma solamente 6.9 segundos.
La entrega de poder se siente muy bien gracias al apoyo eléctrico y nada le cuesta trabajo tomar velocidad, incluso en modo completamente eléctrico tiene un avance aceptable. Sin embargo, al igual que con las variantes Trophy de 2.0 litros y 1.5 que probé en su momento, los frenos neceistan algo más de presión de la que me gustaría para sentir una mordida fuerte. Es algo que tal vez busque una sensación más cómoda de manejo, pero que para quienes gustamos de reacciones más bruscas nos queda a deber un poco.
La suspensión a pesar de tener ajustes distitnos para soportar el peso extra de la batería, sigue manteniendo una suavidad destacable para la conducción del día a día. Aunque en balance de carrocería es más que notorio el movimiento lateral. La dirección tiene un peso muy agradable, pero la rápidez no es su fuerte.
En modo compeltamente eléctrico promete hasta 50 km por carga y en mi tiempo con la camioneta llegué a marcar hasta 47 km por carga, cosa que no está nada mal, teniendo en cuenta que me enfrenté a mucho tráfico y constantes caminos de subida. Muy bien por el desarrollo y desempeño en ese modo.
Tal vez algo que me hizo falta fue tener la oportunidad de jugar con la fuerza del frenado regenerativo a través de unas paletas en el volante, pues para modificar la cantidad de regeneración sólo existe un menú que además afecta el funcionamiento del motor a combustión. En ese sentido, uno de sus rivales directos como el Mitsubishi Outlander PHEV tiene más funciones a modificar.
En cuanto a consumos, aún con batería baja, logre obtener consumos que rondaron entre los 18 y 23 km/l. Una muy buena cifra, para un SUV compacto y no tan lejana a la que ofrece un SUV híbrido tradicional.
Tiene muchísima razón en su balance, aunque puede mejorar
El MG eHS cómo oferta de valor en producto realmente puede convencer a muchos porque por menos de lo que cuesta un SUV híbrido tradicional, te llevas un SUV híbrido enchufable. Está versión cuesta $780,900 pesos. Para darnos una idea los híbridos tradicionales cuestan: $797,000 de una RAV4 hybrid, los$ 854,000 de una X-Trail e-power, los $867,000 de una Hyundai Tucson Híbrida o los $929,000 de una CR-V hybrid.
Dentro de los PHEV tiene al menos dos rivales super directos. Por un lado la Outlander PHEV, pero arranca desde los $918,700 Pesos. Su verdadero talón de Aquiles también viene de China y se trata de la BYD Song Plus DM-I, una camioneta más grande, con más tecnología y que cuesta menos con $768,000 pesos. Aquí la pregunta correcta es ¿Cómo reaccionará MG cuando llegue el momento de darle una nueva generación a esta camioneta?
Por lo que representa es difícil de ignorar, aunque claro hay trabajo que hacer en sensaciones de manejo, interfaces, definición de cámaras, facilidad para elegir modos de manejo o recuperación de energía y ver si en los próximos años la marca sigue resistiendo con el soporte post venta, un tema al que toda marca relativamente nueva tiene que enfrentarse.
Galería de MG eHS 2024: Prueba de manejoIr a la galería
1
50
