Esta semana comenzó con la puesta de las acciones en las bolsas de valores de Milán, París y Nueva York de las acciones de la que ahora es la cuarta mayor fabricante de automóviles del mundo y que se llama Stellantis. Es la fusión en la europea PSA, que engloba Peugeot, Citroën, Opel y Vauxhall y la ítalo-estadounidense FCA, que tiene bajo su paraguas Fiat, Chrysler, Alfa Romeo, Lancia, Abarth, Maserati, Jeep, Ram y Dodge. Entre todas sus marcas la producción actual de la nueva empresa es de 8.5 millones de automóviles por año, quedando por debajo solo de Volkswagen, Toyota y de la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi. Es una más de una historia reciente de alianzas y uniones entre empresas, todas hechas con la finalidad de ahorrar por volumen de compras y producción, siendo así más competitivas y poniendo más distancia hacia los rivales de abajo que, o hacen lo mismo, o puede que les vaya muy mal. Para el consumidor como tal, esas alianzas terminan representando poco o nada, o al menos así nos muestra la historia reciente.
En 1999 ocurrió la primera, cuando Renault compró la mayoría de las acciones de Nissan y se hizo del control de ambas. Pese a haber pasado por muy malos momentos a finales de 2018 con la detención de Carlos Ghosn (y su posterior fuga), la alianza entre franceses y nipones es de las que mejor ha funcionado y mantenido por más tiempo. Pero los consumidores no tuvimos mejores autos ni vehículos más baratos en consecuencia, solo los accionistas recibieron más dinero de lo que pensaban en un determinado momento, ayudando a más inversiones en el futuro. Los mejores productos frutos de la alianza se vieron solo al principio de la alianza con vehículos como el nuevo Altima y el Scénic, por ejemplo.
¿Nueva esperanza?
Un año más tarde se dio otra “alianza”, que finalmente no pasó en realidad de la compra de Chrysler por parte de Mercedes-Benz, formando uno de los matrimonios más fracasados de la industria: DaimlerChrysler, del cual se esperaba que Chrysler ganara calidad nivel Mercedes pero a precio de Chrysler y lo que pasó es que los Chrysler se hicieron más caros, aunque no mejores y los Mercedes se mantuvieron costosos, pero perdieron calidad. Nueve años más tarde se deshizo, con Daimler pagando los platos rotos, lo que le costó más de 36 mil millones de dólares -el precio de compra- para luego venderla a Cerberus por 7.6 mil millones, de los cuales la mayoría era deuda.
Mejor negocio hizo Fiat, a través de Sergio Marchionne (QEPD), quien no pagó un centavo por 20% de Chrysler, ofreciendo solo la capacidad de administrarla y creando más tarde Fiat Chrysler Automóviles, FCA.
El beneficio de esa unión para los consumidores fue probablemente el mismo que veremos con Stellantis, más opciones en el mercado. Peugeot, que ya quería entrar a Estados Unidos, ahora ya tiene una red de distribuidores en el que aún es el mercado más lucrativo del planeta. Tal vez la marca Peugeot ya no se vea en suelo estadounidense, pero sí algunos de sus vehículos con el logotipo de otra marca, que pudiera ser Chrysler tal vez. Aunque hay analistas que mencionan que marcas como Chrysler, Lancia y Dodge podrían desaparecer en el nuevo escenario.
En México, una vez determinado que Mike Manley seguirá al frente de la operación en Estados Unidos, lo más probable es que Bruno Catori se mantenga como responsable de FCA y sume Peugeot a sus responsabilidades, dejando a Igor Dumas la tarea de mantener a Peugeot en el resto de América Latina, pero esto es solo especulación de mi parte, porque esos movimientos aún tardarán en acontecer digamos, un año tal vez.
¿Vendrá Citroën? Poco probable. ¿DS? También difícil, pero no imposible. ¿Qué gana México entonces? Una empresa más sólida, que producirá más y generará, más empleos sin cierre de plantas, al menos según declaró el Jeje Ejecutivo de Stellantis, el portugués Carlos Tavares. Es, al final de cuentas, una buena noticia la unión de PSA y FCA, solo no esperen autos mejores y más baratos, porque al igual que en alianzas anteriores, esto no va a ocurrir.
