En su momento resultaron claves. Hoy, luego de varias décadas en las que figuraban sin distinguirse entre tantos colores y publicidades, volvieron a contar con cierta relevancia. Estamos hablando de los números, cuya presencia en los monoplazas de la Fórmula 1 encierra una historia particular.
En las 70 temporadas que se llevan disputadas, el sistema de numeración varió en varias ocasiones. En la mayoría del tiempo se determinó con base a los equipos, pero en la actualidad el protagonismo lo tienen los pilotos. ¿Cómo se fue desarrollando su aplicación? Veamos.
1950-1973: Al azar y gusto de cada organizador
Durante los primeros 23 años de la categoría no hubo una norma establecida para el reparto de números. Los que los distribuían eran los organizadores de cada Gran Premio, por lo que se reservaban el derecho de decidir si el campeón en ejercicio utilizaba o no el Nº 1, por ejemplo. Así, se dieron situaciones que hoy resultan llamativas: por caso, en una buena cantidad de los eventos de este periodo los únicos números que se veían en los autos eran pares (principalmente durante los 50, aunque las citas europeas que iniciaron el Mundial -Francia, Italia, Holanda, por ejemplo- siguieron con esa “tradición” hasta finales de los 60).
Otra situación peculiar se dio con el Gran Premio de Alemania de 1952, en el que los 34 participantes utilizaron números mayores al 100. La modalidad de estos organizadores no era nueva: en el evento del año anterior en suelo germano los pilotos llevaron números superiores al 70.
Para lo que sí existía un cierto orden era para la distribución entre los equipos, cuya numeración generalmente era de corrido. Por ejemplo, y para mencionar un evento al azar, en Gran Bretaña 1966 los Lotus llevaron los números 1 y 2, los BRM 3 y 4, los Brabham 5, 6 y 7, Ferrari 8 y 9, etc.
1974-1996: Los equipos son la prioridad
En 1978, Niki Lauda se "llevó" el Nº 1 a Brabham. Al fondo se ven a las Ferrari, que mantuvieron los números del año anterior.
Desde mediados de los años sesenta se empezó a brindar con mayor asiduidad el "1" al campeón vigente y durante 1973 se intensificó la estandarización hacia su compañero de equipo, que comenzó a utilizar regularmente el "2". Pero no fue hasta el año siguiente cuando se instauró un nuevo sistema de numeración, que consistía en la aplicación de un par de números fijos para cada equipo. ¿Cómo se implementó? Tomándose como base la tabla del Mundial de Constructores del certamen anterior, siendo el conjunto campeón el elegido para utilizar los números más bajos (1 y 2), mientras que al subcampeón le tocó los siguientes (3 y 4), y así sucesivamente. En cuanto a las escuadras nuevas, utilizaban los que quedaban disponibles, algo similar a lo que hacía un conjunto ya instalado en la categoría y que decidía emplear un tercer auto en algún evento.
Con este sistema, los pilotos sólo podían cambiar de número si pasaban a otro equipo -empezaban a usar el correspondiente a su nueva escuadra- o si salían campeones, por lo que tenían el derecho a usar el Nº 1. Por ende, la definición de los campeonatos también dejaban como resultado un cambio en la numeración: si el piloto que se consagraba no era el monarca vigente, pasaba a emplear el "1" desde el próximo ejercicio, a la vez que su compañero de equipo adoptaba el "2". ¿Que pasaba con el equipo que tenía esos números? Adquiría los que había usado el campeón y su coequipero. Por ejemplo, en 1980 Williams utilizaba los números 27 y 28, pero gracias a la consagración de su piloto, Alan Jones, adquirió el "1" y el "2" para 1981, dejándole los dígitos más altos a Ferrari, que había actuado con el "1" y "2" en los autos de Jody Schecter -monarca 1979- y Gilles Villeneuve, respectivamente. Justamente, a partir de allí nació la corta (solo lo utilizó una temporada y media) pero icónica vinculación entre el canadiense y el Nº 27.
En caso que el monarca entrante cambiara de equipo, la distribución se daba entre su nueva estructura y la que tenía la numeración más baja. Ello sucedió en 1978, cuando Niki Lauda, campeón vigente, compitió para Brabham luego de haberse consagrado con Ferrari. La Scudería mantuvo sus dígitos (11 y 12), mientras que McLaren, que ostentaba el 1 con James Hunt (campeón 1976), pasó a utilizar los números del equipo de Bernie Ecclestone (7 y 8).
Damon Hill fue el único en utilizar el "0" por el retiro de un campeón del mundo.
Si el campeón se retiraba al finalizar el ejercicio en el que se coronaba su escuadra mantenía la numeración más baja, pero el Nº 1 se reemplazaba por el "0". Así, Williams contó con dicho número en 1993 y 1994, luego de los retiros de Nigel Mansell (monarca 1992) y Alain Prost (1993). Lo más llamativo es que en ambos torneos el "0" fue utilizado por el mismo piloto: Damon Hill. La única excepción a esta regla se dio justamente en 1974, el primer año de la implementación del sistema: ante el retiro de Jackie Stewart (campeón 1973 con Tyrrell), Lotus, que obtuvo el título de constructores el año anterior, utilizó el 1 y el 2. Así, Ronnie Peterson, quien nunca se coronó en la Máxima, se dio el gusto de correr con el número que distingue a los consagrados.
Por último, vale mencionar que si una estructura dejaba de correr sus números quedaban libres.
1996-2013: El Mundial de Constructores toma relevancia
El Nº 3 fue moneda corriente en las Ferrari de Michael Schumacher durante sus infructuosos intentos de obtener la corona a finales de los años 90.
El segundo gran cambio se dio en 1996, cuando el sistema de numeración dejó atrás los números fijos de cada equipo para abrirle paso a una identificación más ligada a los resultados en pista. Desde aquel ejercicio, los números se entregaron en base a las posiciones de las escuadras en el Mundial de Constructores del año anterior, por lo que era una constante que año tras año estos contasen con números distintos. Ello hizo perder cierta identificación de los dígitos con los equipos y generó un sistema más meritocrático, en el que el hecho de contar con números bajos significaba estar entre los mejores conjuntos del Mundial.
Hubo dos cosas que no cambiaron con respecto al sistema anterior. La primera es que se siguió dejando de lado al Nº 13. La segunda, que el campeón continuaba utilizando el Nº 1, y por ende su compañero de equipo hacia uso del Nº2. En este caso, lo que sí varió fue el accionar ante el cambio de equipo por parte del monarca: ya no había un enroque entre el nuevo y el anterior, sino que este último ocupaba la posición de subcampeón y pasaba a contar con los números 3 y 4. Así pasó con Renault en 2007: tras haber conquistado el campeonato con Fernando Alonso un año antes y la salida de este rumbo a McLaren, el Rombo pasó a usar los números propios de una escuadra subcampeona de constructores, con Giancarlo Fisichella (3) y Heikki Kovalainen (4).
Button se coronó con el 22, número que parecía destinado a los equipos menos competitivos.
Con este sistema hubo un acontecimiento que a priori resultaba impensado: que el piloto campeón se consagrase con el auto Nº 22, identificación que supuestamente estaba reservada para el primer piloto del peor equipo de la categoría. Más llamativo aún fue que se dio en dos ocasiones, con británicos y en años consecutivos. En 2008, Lewis Hamilton se consagró con McLaren, equipo que un año antes había perdido todos los puntos por el famoso caso de espionaje en el que también se vieron involucrados Alonso y Ferrari. En 2009, Jenson Button obtuvo el título con el recién nacido Brawn GP, que ingresó en la F1 como un equipo nuevo y no ocupando el lugar de Honda, estructura a la que Ross Brawn adquirió para armar su escuadra.
2014-presente: El piloto es lo que más importa
Hamilton hizo propio el "44", a tal punto que en los últimos años lo escogió por encima el "1".
Hace seis años la categoría implementó el tercer y por el momento último cambio. Fue drástico, teniendo en cuenta que por primera vez el eje se puso sobre los pilotos y no sobre los equipos. Los "volantes" pasaron a tener la potestad de elegir el número que llevarían en los laterales de sus autos durante toda su carrera, sin importar si cambiasen de conjunto. Incluso, desde entonces pueden llevarlo siendo los vigentes campeones, dejando así de lado el Nº 1. Sin ir más lejos, eso es lo que hizo Hamilton en los últimos tres ejercicios, que prefirió continuar con el "44".
Para la confección del sistema cada piloto debió elegir sus tres números preferidos entre el "2" y el "99". Luego, la categoría realizó el reparto dándoles prioridad a los mejores del certamen 2013. A partir de allí, cada piloto nuevo puede utilizar cualquier número libre que no se haya empleado con dos años de antelación. La excepción es el Nº 17, que fue retirado en homenaje a Jules Bianchi tras su grave accidente en Japón 2014, por el que meses después terminó perdiendo la vida.
Esta nueva distribución permitió el regreso del Nº 13, que solo había sido utilizado por el mexicano Moises Solana en la visita de la categoría a su país en 1963. Durante este siglo fue elegido por Pastor Maldonado, quien lo llevó durante sus últimos dos certamenes (2014 y 2015).
Desde mediados de 2017 los números volvieron a tener una mayor visibilidad, acompañados en varios casos por las abreviaturas de los apellidos de los pilotos. Un año después, debido a la implementación del halo, los cascos dejaron de ser los elementos preponderantes para distinguir a los protagonistas, posición que volvieron a ocupar los tradicionales números.
Charles Leclerc durante las pruebas de pretemporada de este año. Los números, tanto en el frente como en el cubremotor, se ven perfectamente.
El recorrido fue extenso. Personalmente, y más allá de la nostalgia que puede producir ver a los Ferrari de los 80 con el Nº 27 o el Williams Nº 5 de Nigel Mansell, me quedo con el sistema actual, porque es el más adecuado para que el público pueda identificar a su piloto preferido e incluso para que estos y la propia categoría se hagan conocer más allá del ambiente.
