El Ford Mustang es uno de los autos más legendarios y conocidos a nivel global. Su historia y legado, han traspasado generaciones y básicamente, todo mundo lo conoce. No dudaría que hasta tu abuelita tenga una historia relacionada con este ícono de Ford.
Desde que el Mustang apareciera en 1964, nos ha hecho soñar con algún día donar su poderío. Por supuesto, que las ediciones especiales como los Shelby, Boss, Mach 1, King Cobra e incluso los contemporáneos Bullitt, SVO y SVT Cobra, son los dueños de nuestras fantasías.
Y es toda familia, hay un patito feo, y ese título sin duda, la historia se ha encargado de concedérselo al Mustang II (de forma injusta, cabe decir), un auto, que originalmente fue concebido para afrontar la crisis del petróleo de 1973, pero, cuya percepción sin duda, merece ser reivindicada. Conozcamos su historia.
Para su creación, Ford utilizó la base del Pinto (tristemente célebre por su tendencia a incendiarse ante impactos traseros), un automóvil concebido para hacer frente a los pequeños autos japoneses que estaban cobrando popularidad en Estados Unidos. Como sabes, en 1974, cuando hizo su debut internacional, medio mundo se llevó las manos a la cabeza, ya que si bien, volvía a la carrocería pequeña de sus inicios, la deportividad había sido olvidada. Sólo estaba disponible con motores de cuatro (2.3 L) y seis cilindros (2.8 L). Pese a ello, fue un éxito comercial colocando 386,000 unidade en su primer año.
Para tratar de compensar esto, Lee Iacoca encargó que el Mustang II tuviera un interior más lujoso ya que en los planes originales no había espacio para un V8, por una simple razón, la plataforma no fue concebida para albergar un ocho cilindros en el vano motor. Su objetivo, ya no era enfrentar al Chevrolet Camaro, sino ahora, tenía que hacer algo contra el Toyota Celica. Tal vez por ello, el Mach 1 de 1974, el modelo de alto performance, tenía que conformarse con un 2.8 L capaz de producir 105 caballos de fuerza.
EL MUSTANG CONOCE EL TEQUILA
Cuando a inicios de los setenta, Ford de México se entera que el Mustang II pasará de ser un icono de deportividad a un compacto de lujo, que, como tal, cumplía muy bien su nueva tarea. Un pequeño grupo de ingenieros y entusiastas que laboraban en la planta de La Villa, no lo tomaron con mucho agrado, porque, básicamente no concebían que el pony car pasaría de un día a otro de ser un poderoso y atractivo Mach1 1973 con un motor 351 a un enclenque. Incluso el Maverick, que en el aquel entonces era el auto de acceso de la marca en México era más potente ya que bajo el cofre albergaba un V8 con una potencia más que saludable.
Además, había otro problema y es que el decreto automotriz de 1962 obligaba a los fabricantes a producir elementos esenciales como el motor o transmisión, en nuestro país. De esta forma, Ford, sólo tenía la infraestructura para fabricar propulsores de ocho cilindros. Si, el Mustang debía venderse en México tenía que tener un V8 bajo el cofre, si no, simple y sencillamente no tendría cabida en nuestro país.
Entonces, lejos de darse por vencido, y en contra de todo prejuicio causado por el síndrome NIH (“Not Invented Here”), que rechazaba toda inventiva realizada fuera de Estados Unidos, los ingenieros mexicanos pusieron manos a la obra para intentar devolverle el músculo al Mustang. El reto, era meter un V8 302 en el vano del motor, algo que no pudieron hacer en el vecino país del norte y que se antojaba como un desafío muy difícil de superar.
Pero, si hay algo que nos caracteriza a los mexicanos, es nuestro ingenio para mejorar prácticamente cualquier cosa. Es así que en contra de cualquier pronóstico y justo a tiempo para el lanzamiento del Mustang II, logran la hazaña de introducir el ocho cilindros bajo el cofre. Entonces México se convierte en el único país en todo el mundo que, desde un inicio, cuenta con un Mustang impulsado por un 302 y si bien, también hay versiones lujosas, mantiene una potencia más que saludable, contrastando con su debilucho pariente estadounidense.
¿Pero cómo lograron colocar el mencionado V8 en un espacio realmente pequeño? Bueno, básicamente tuvieron que usar diferentes soportes para el radiador, pared de fuego, soportes interiores y exteriores, piso delantero, refuerzo de piso trasero y una nueva cubierta para el túnel de la transmisión. El alternador (más pequeño), un radiador mejorado y un filtro de aceite montado a 90° son parte de los cambios que tuvieron que realizarse.
Otros datos interesantes, corresponden a que el motor fue recorrido en una pulgada y media hacia el lado derecho, para dejar espacio a un nuevo mecanismo de la dirección. También los ingenieros mexicanos tuvieron que adaptar un ducto de plástico colocado muy cerca del faro derecho, el cual servía para mantener frío elementos mecánicos y eléctricos.
Al respecto, hablamos un poco con Miguel Zapata, quien además de ser director general de la división de autos de Grupo Zapata, es un gran entusiasta y experto de todo lo que tiene que ver con el Mustang. “El mayor problema al que se enfrentaron los ingenieros mexicanos tenía que ver con que al estar todo muy apretado, todo se calentaba, lo cual representaba un problema para la fiabilidad del vehículo, así que tuvieron que reacomodar varias piezas. Incluso la pared de fuego fue recorrida y reforzada, ya que el calor se metía en el habitáculo, al final hicieron un magnífico trabajo que les valió reconocimiento internacional”, abunda.
Cuando el Mustang mexicano salió al mercado, el motor V8 302 recibió algunas actualizaciones al adoptar algunos sistemas anticontaminantes, que, aunque no eran lo suficientemente avanzados como para librar la entonces vigente norma estadounidense, si cumplían los estándares impuestos por aquel país en 1972. Tiene un carburador GPD de dos gargantas; relación de compresión de 8.2.1 y un sistema de doble tubo de escape. La transmisión era una manual de cuatro velocidades con diferencial Dana.
De acuerdo al sistema SAE, anuncia una potencia de 205 Hp con 295 lb/pie de torque. Lo cual no estaba nada alejada a los 200 Hp que anunciaba el Mustang original. Con la entrada de las nuevas normas de medición de potencia neta, esta cifra se reajustó a unos 138 caballos de fuerza. Y sí, esta también es la explicación sobre el porque la caída tan dramática de potencia de un año al otro. Básicamente se trata de temas de homologación.
Por cierto, para controlar esta potencia, se hicieron ajustes en el sistema de suspensión, de dirección y frenos, adoptando discos más grandes. Los neumáticos eran unos Goodyear Super Aguila (Super Eagle) CR70-13 radiales. Cabe destacar, que todos los elementos a excepción de algunos paneles de la carrocería eran fabricados y desarrollados en México.
En distintas pruebas y según lo que dicen los medios de la época, el Mustang mexicano tenía un desempeño muy bueno y lograba recuperar el espíritu del modelo original. Era compacto, ligero y gracias a la potencia del V8 conseguía una excelente aceleración. Según se rumora, a nivel del mar, al ser equipado con la caja manual, podía acelerar de 0 a 100 km/h en la proximidad de los 9 segundos, así como alcanzar los 200 km/h de velocidad máxima. Por ello, el Mustang 1974 nacional, es considerado muchísimo mejor que su símil estadounidense.
Sólo para contextualizar, en ese año, el catálogo que Ford ofrecía en México estaba compuesto por el Mustang II Hardtop y Fastback, Maverick de 2 y 4 puertas; Galaxie Hardtop, Sedán y Station Eagon; así como las pickups y camiones F-100, F-350 y F-800.
DE MÉXICO PARA TODO EL MUNDO
Como era de El Mustang II mexicano no pasó desapercibido por los cuarteles generales en Dearborn, Míchigan, Estados Unidos, por lo que de inmediato mandaron una comitiva para evaluar si el proyecto podía ser replicado en el otro lado del Río Bravo.
Este equipo de trabajo quedó gratamente sorprendido por el trabajo realizado por el equipo mexicano, aunque procedieron a realizar pruebas de fiabilidad, donde el auto tenía que superar las 50,000 millas certificadas sin fallas (80,000 km) para iniciar su comercialización en Estados Unidos.
Y sí, el objetivo se cumplió satisfactoriamente, así que lo único que restaba era hacer las adecuaciones al gusto del consumidor norteamericano, los cuales estaban más enfocados en reducir aún más las emisiones contaminantes. Para ello, se les agregó un sistema EGR el cual sería válido en 49 entidades de Estados Unidos, mientras que para California se contempló la adición de un convertidos catalítico.
Es así, que el Mustang 1975 reintroduce el V8 de 5.0 Litros el cual anuncia una potencia neta de 129 Hp, la cual con el transcurso de los años se incrementaría hasta los 139 caballos de fuerza. Esta potencia sería lo máximo que veremos hasta 1978, incluso en las versiones especiales Mach 1, Cobra II y King Cobra.
Podrás pensar que era poco, pero tiene el honor de ser uno de los autos estadounidenses más potentes en la época de las restricciones anticontaminantes. No está de más mencionar que cuando llegó la tercera generación del Mustang en 1979, durante los primeros años utilizó el mismo propulsor del Mustang II.
Por cierto, pese a ser una de las generaciones más controvertidas, el Mustang II fue un éxito enorme en cuanto a términos comerciales de refiere, ya que en los cinco años que estuvo a la venta, superó las 1.1 millones de unidades comercializadas. Colocándose, hasta ahora, como la segunda generación más vendido de la historia. Los premios, tampoco se hicieron esperar.
Sin duda, si los ingenieros mexicanos no hubieran aparecido en escena es más que probable que la historia de pony car de Ford hubiera sido muy distinta e incluso no es una exageración aseverar que salvaron al Mustang de un total fracaso (es un hecho que . Tal vez, de no haberse aventurado, este auto no sería el icono que es hoy.
Lamentablemente este importante aporte mexicano en la historia del Mustang, es poco reconocido en México, y nada valorado en Estados Unidos, pero tu ya sabes, que el pony car más famoso del mundo tiene un toque de nuestro país en su ADN.
