Prueba de Manejo

Karma Revero 2019 primer contacto desde Chile

Este sedán que prepara su arribo a México, ofrece cosas interesantes que vale la pena analizar.

Karma Revero 2019 primer contacto desde Chile

Del Karma Revero se han escrito muchas cosas desde que regresó del mundo de los muertos hace unos tres años ya. Que tiene una tecnología obsoleta si se le compara con un Tesla, que su interior es anticuado, que su gran peso le impide ofrecer sensaciones deportivas, y que es demasiado caro.

La historia del Revero es más o menos esta: el ex diseñador Henrik Fisker, famoso por sus autos de BMW y Aston Martin (Z8, DB9), decidió crear una marca de autos eléctricos que llevara su nombre, y a principios de 2008 mostró en sociedad el Fisker Karma, un impresionante sedán de corte deportivo que ofrecía un sistema motriz eléctrico de rango extendido, y que comenzó a vender a fines de 2011.

El Karma montaba un motor eléctrico alimentado por una batería, que se encargaba de mover el auto. Lo de rango extendido se entiende como un sistema anexo compuesto por un motor de combustión cuya función exclusiva es generar energía para mantener la batería cargada.

Si fuera un híbrido, el motor de gasolina tendría una caja de transmisión hacia alguno de los ejes, ya sea para mover el auto por sí mismo o para asistir al motor eléctrico con potencia y par extra, pero éste no es el caso.

Sin embargo, el auto tiene tubo de escape, por lo que pese a ofrecer una movilidad 100% eléctrica, es con emisiones (las que genera el motor de combustión), a diferencia de lo que ocurre con eléctricos normales como todos los Tesla, el Leaf y el Bolt.  En resumen, su funcionamiento es similar a lo visto en Chevrolet Volt y  BMW i3 con opción de rango extendido, que puede utilizar un pequeño motor de combustión para ganar autonomía.

Para finalizar la historia, Fisker fabricó unas 2,000 unidades del Karma en Finlandia, pero los altos costos de producción, asociado a ciertas reticencias por los autos eléctricos hace una década, llevaron al diseñador a declarar la bancarrota.

Capitales chinos, obvio, compraron los restos de la compañía y la rebautizaron Karma, desarrollaron una mejor tecnología eléctrica y mantuvieron el diseño original casi intacto para lanzar un nuevo auto: el Revero, ahora fabricado en California.

Bajo la piel

El Karma Revero tiene una configuración de tracción trasera, con una larga batería de 21,4 kWh instalada en el centro del auto (como si fuera el túnel de la transmisión), la que alimenta dos motores síncronos instalados sobre el eje posterior que generan 403 caballos de fuerza y 918 lb-pie de torque.

Bajo el cofre, adelante, se esconde un motor 2.0 Turbo de origen General Motors que eroga 235 Hp y 258 lb-pie, que sirve para alimentar la batería.

Adicionalmente, el sistema permite recargar la batería en unas 10 horas si se utiliza un enchufe domiciliario, en 3 horas con 45 minutos si una un enchufe de 32 amperes, y en 24 minutos para el 80% de la carga en un sistema de carga rápida.

El Revero ofrece, además, un techo solar de gran tamaño que aporta con 0.2 kW, nada realmente relevante. Y cuenta con un sistema de frenos regenerativos en tres niveles que apoyan algo más la carga. Si se usa el nivel 3, no siempre será necesario pisar el freno antes de que el auto se detenga.

¿Qué dice la marca respecto de la autonomía? Que la batería totalmente cargada permite andar unos 80 kilómetros sin que se encienda el motor de combustión, y que luego, los 36 litros de gasolina que caben en el estanque permiten generar suficiente energía para otros 400 kilómetros.

La realidad no es tan así. En nuestra prueba no pudimos corroborar la autonomía total, y en modo 100% eléctrico diría que apenas da para 50 km, aunque siempre depende de cómo se maneje.

El paquete

Lo primero, a no perderse: el Revero es un sedán de cuatro puertas y cuatro plazas, y no un auto deportivo, concebido como un modelo de lujo.

Estéticamente, es un auto muy proporcionado, que mezcla el ADN de los mejores muscle cars americanos, con la exuberancia y elegancia de los deportivos europeos.

Destacan las salpicaderas anchas y prominentes, las líneas curvas que dan vida a una silueta larga y estilizada, y un perfil que nos recuerda claramente a un coupé del estilo de un Maserati Gran Turismo.

Es abrumadoramente bello, sin lugar a duda, y demasiado llamativo a la vista, siendo ese uno de sus puntos fuertes si pensamos en el tipo de cliente que se puede verse atraído por un auto así.

Si bien luce impecablemente lujoso en cuanto a calidad y materiales (el tapiz está hecho con el cotizado piel escocesa Bridge of Weir y hay elementos de fibra de carbono a la vista), el habitáculo es menos llamativo que el exterior por la poca concordancia estilística entre ambos mundos.

Hay elementos de diseño raros que siguen un patrón de diamante, como el volante multibrazo, una especie de pirámide que esconde los botones de la transmisión y una base translúcida en la consola que muestra unos haces de luces, algo bastante inútil la verdad.

Ahora, las plazas delanteras son extremadamente confortables, con asientos que ajustan a la perfección, ofreciendo una posición de manejo absolutamente cómoda, que puede ir baja o muy baja, dependiendo del gusto.

No podemos decir lo mismo de las plazas traseras, que son demasiado estrechas considerando el tamaño del auto (4,998 mm de largo, 2,134 mm de ancho, 1,331 mm de alto y 3,160 mm entre ejes).

El problema es el túnel central donde se esconde la batería, que es demasiado ancho, haciendo que los asientos sean estrechos. Tampoco hay lugar para poner los pies y obliga a ir algo contenido. Digamos que los niños amarán las plazas traseras del Revero, pero los adultos no lo harán.

La tecnología se hace presente, pero diría que está algo atrasada respecto de autos menos lujosos y menos caros que el Revero. La pantalla central es grande, de 10.2 pulgadas con una interfaz diseñada con los mencionados diamantes, y esconde un sistema de infoentretenimiento más enfocado en la parte informativa que en la de entretenimiento y conectividad.

No tiene acceso a Apple CarPlay ni a Android Auto, lo que es un pecado en estos tiempos, pero el cliente Revero debería perdonarlo. Sí cuenta con tres puertos USB (dos de ellos de 2 amperes) y un sistema de audio con ocho bocinas que suena increíble.

El cluster es digital, de 12.3 pulgadas similar al Virtual Cockpit de Audi, y súper configurable. Funciona bien, hay que decirlo. Pero extrañamos algunas asistencias a la conducción que en un auto de 180 mil dólares deberían ser obligatorios.

Por ejemplo, no tiene sensor de punto ciego, pero si uno que enciende la cámara trasera que es de 180 grados y muestra todo. No es igual, pero en algo sustituye. Tampoco tiene control crucero adaptativo y menos freno de emergencia.

Ahora, gracias al sistema Certicom de Blackberry, está 100% conectado, lo que significa que en la sede de Karma en Californa saben exactamente dónde está el auto, cómo está funcionando y si necesita actualizaciones, las que se pueden hacer online.

En marcha

Lo que primero que llama la atención, es que en un auto eléctrico uno espera silencio absoluto en el funcionamiento, pero éste no es el caso, porque algo se escucha el motor de gasolina, que suele estar en funcionamiento.

Si bien la marca ha logrado un muy buen nivel de aislamiento de la cabina, algo de ruido de motor penetra, también lo hace el viento y, todavía más, los grandes neumáticos de perfil 35 y de 22 pulgadas de diámetro pisando el asfalto.

Obviando eso, en el Revero hay tres modos de conducción. El primero es el Stealth, que es 100% eléctrico, consume la batería y no hay recarga del motor de combustión, a menos que se esté quedando vacía. Es la única forma de conseguir silencio absoluto.

Luego está el Sustain, que mantiene la batería al mismo nivel gracias a la función del motor generador. Este modo también se denomina EV Later, ya que mantiene suficiente carga para andar sin emisiones más adelante.

Finalmente está el Sport, donde el motor eléctrico “seca” la batería para obtener la mayor potencia posible, mientras que el generador de gasolina no para de funcionar a tope. En este modo se consiguen las mejores prestaciones deportivas, pero también el mayor nivel de ruido.

La aceleración es naturalmente lineal y bastante llamativa cuando se pisa el acelerador con decisión, pero estamos lejos de un Tesla Model S P100, que ya tuvimos la oportunidad de probar. 

Mientras el sedán de Tesla llega a 100 km/h antes de tres segundos, el Revero demora 5.5 segundos, que no es un número especialmente llamativo. Pero claro, su gran masa de 2,449 kilos lo lastra demasiado en procesos de aceleración, y se nota.

En zonas de curva y con el modo Sport puesto, el sedán muestra algunas cualidades interesantes. Por supuesto, es pesado, pero tiene un reparto de pesos 50:50, lo que permite cortar algunas curvas en velocidad, con la suspensión aguantando la carrocería.

También tiene una buena dirección, bastante directa y con mucho tacto, y unos frenos Brembo que permiten detener este modelo con precisión.

Lo mejor, de nuevo, es la insonorización del habitáculo, el confort de la suspensión y el placer que da viajar en los asientos delanteros del Karma Revero.

Conclusión

Nos gustó el Karma Revero pese a que estamos de acuerdo con muchas de las críticas que ha recibido. Es bello, imponente y llamativo; es eléctrico y tecnológico; es lujoso y confortable, aunque sólo adelante.

Pero es caro, muy caro. Por ese precio es posible comprarse un portentoso sedán de lujo como un Panamera, que cuenta con su propia versión híbrida.  Por lo mismo, el Revero apunta directamente a quienes buscan un auto único y tecnológicamente avanzado, y están dispuestos a pagar la exclusividad.

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