¿Qué sucede?
Es muy bien sabido que la industria automotriz es una industria que además de mover un millonario negocio, mueve a los corazones de millones de apasionados globalmente, esa industria crea vínculos con sus clientes y los fideliza de formas netamente pasionales y algunas veces magnificas, creando personajes en torno a algunos modelos con los que la gente se identifica tanto que suelen ponerles sobrenombres o apodos, y el primero que me viene a la mente el RED PIG de AMG un Mercedes-Benz que todo el mundo conoce, otro muy popular es el Widow Maker (hace viudas) como se le conoció macabramente al Porsche 930 (911 Turbo) y uno de los más famosos es precisamente del auto que hoy hablaremos el Batimovil, pero no el auto de la serie de Batman, si no del BMW 3.0 CSL que fue tan extremo y su paso por las pistas fue arrollador que la gente lo empezó a conocer como el Batimovil, por su extravagante aspecto.
Conozcamos la historia y los antecedentes
BMW presentó en 1968 un hermoso coupe denominado E9 internamente y se trataba de una obra del afamado Whilhelm Hofmeister, si el mismo del emblemático “ángulo Hofmeister” que prácticamente todos los BMW tienen, pero esa es otra historia.
El primer E9 fue dotado con un motor seis en línea de 2.8 litros entregaba 170 hp ¡Muchísimo para la época! El BMW 2800 CS, sin embargo, se veía más como un Gran Turismo cómodo que como un deportivo de carreras. No era la mejor condición como base para el automovilismo deportivo debido a su gran peso.
Un año después de su lanzamiento, Alpina -preparador autorizado de BMW- presentó los primeros BMW 2800 CS con mucha más potencia que rondaba los 250 hp para la carrera de 24 horas de Spa. Alpina, así como Schnitzer -otro especialista en BMW-, optimizaron la suspensión y el tren motriz para convertir el coupé deportivo en un automóvil turismo en un auto de de carreras. No obstante, el éxito nunca llegó, porque la competencia involucraba autos de hasta 300 kg más ligeros.
Teniendo muy presente la desventaja de peso, Alpina desarrolló un modelo más ligero pero con un motor más grande, de 3.0 litros para que BMW utilizara como vehículo de calle, lo que dio nacimiento al BMW 3.0 CSL, que a la vez sirvió como modelo de homologación para las pistas. La primera versión ligera del coupé de seis cilindros de BMW apareció en 1971. Poseía la misma tecnología que la versión de carburador del BMW 3.0 CS coupé y la misma entrega de poder de 180 hp pero pesaba 215 kg menos y ofrecía una capacidad de manejo mucho más dinámica.
El punto de inflexión en el automovilismo
El punto de inflexión llegó con un cambio en el Consejo de BMW. Bob Lutz ¡UN VERDADERO AMANTE DE LOS AUTOS DEPORTIVOS! Apasionado y entusiasta del automovilismo de competición, se hizo cargo de las ventas de la marca en 1972. Lutz trajo al jefe de carreras de Ford, Jochen Neerpasch, y a su principal ingeniero. También, empujó para el regreso de BMW a las carreras de turismo “autos de calle”. La intención de unir todo el trabajo de BMW en el deporte motor bajo un mismo techo finalmente condujo a la fundación de BMW Motorsport GmbH en el mismo año. Bajo el mandato de Neerpasch, se desarrolló la segunda etapa del BMW 3.0 CSL, ahora con 200 hp y motor de inyección de seis cilindros. Alrededor de un año después, apareció la versión final del 3.0 CSL, que no sólo era ópticamente algo muy especial.
Nace el BMW 3.0 CSL Batimóvil en 1973
A partir de 1973, el BMW 3.0 CSL fue la versión de calle más potente de la serie. Los ingenieros lograron un carácter más competitivo en la tercera etapa de desarrollo a través de mayor capacidad, potencia, construcción extremadamente liviana y un llamativo paquete aerodinámico, por el cual el BMW 3.0 CSL obtuvo el apodo de BATIMÓVIL por sus exageradas asistencia aerodinámicas. Los rieles de aire delanteros aseguraron una mayor estabilidad en curvas rápidas. Las salpicaderas más anchas permitieron espacio para un spoiler delantero que brindó más carga aerodinámica en el eje y el enorme alerón posterior dio más tracción a las ruedas traseras. Estos últimos tuvieron que ser retirados para uso en la calle, ya que el ala trasera no era legal, pero… cuando un cliente compraba la versión extrema el alerón estaba en la cajuela y no montado. Dentro de la cajuela no era ilegal y lo que hiciera el cliente ya no era responsabilidad de la marca ¡Gran truco!
Las siglas CSL representaban Coupé Sport Lightweight, justamente la ligereza era lo que más les importaba a los desarrolladores del equipo de Jochen Neerpasch.
Casi todos los componentes del BMW 3.0 CSL fueron medidos, pesados y en lo posible reemplazados por una versión más ligera. Las puertas, la tapa de a cajuela y el cofre eran de aluminio, el material más ligero en uso hace 50 años. Incluso el metal se puso a dieta: el toldo, la pared divisoria a la cajuela, los carenados de las ruedas junto con las paredes laterales delantera y trasera ahora estaban hechos de lámina mucho más delgada.
Las ventanas traseras y laterales eran de perspex (previo al lexan). Cada gramo contaba y así incluso el mecanismo de elevación del cofre se reemplazó por varillas delgadas. El conductor se sentó en asientos ligeros especialmente hechos para el 3.0 CSL.
Algunas cosas quedaron fuera desde el principio del desarrollo. La defensa delantera, ventanas eléctricas, la dirección hidráulica, casi todo el material aislante, y en la parte trasera solo había un faldón de plástico ligero en lugar de una defensa cromada y pulida.
El beneficio: mejor dinámica gracias a un ahorro de alrededor de 200 kg.
El peso en vacío del BMW 3.0 CSL de 1,270 kg logró una excelente relación peso/potencia de 6.1 kg/hp, lo que marcó un hito en las especificaciones en la década de 1970.
La versión liviana del coupé CS tenía 180 hp, dos carburadores y una velocidad máxima de 213 km/h La versión final logró 206 hp y tuvo una inyección de gasolina desarrollada por Bosch.
Todas las versiones del E9 tenían un motor de 6 cilindros en línea. La capacidad pasó de 2,985 cm3 a 3,003 cm3, alcanzando un máximo en 1973 de 3,153 cm3.
El Batimóvil tiene una caja de cambios manual de cuatro velocidades y la velocidad máxima de 220 km/h.
Díficil de vencer
Mayo de 1972 vio grandes novedades en el mundo del automovilismo deportivo con la fundación de BMW Motorsport GmbH, cuyo objetivo era bastante simple: éxito rápido.
Que el BMW 3.0 CSL, desarrollado poco tiempo después, pasaría a dominar el campeonato de autos de turismo por años por venir superó todas las expectativas.
El nuevo jefe del equipo Jochen Neerpasch trajo a un grupo de pilotos de carreras que tendrían una participación importante en hacer de la M la letra más rápida del mundo.
Ya en 1973, el mundo del automovilismo estuvo dominado por los colores rojo, violeta y azul, sobre todo en el chasis del CSL Coupé, que con Hans-Joachim Stuck y Chris Amon al volante cruzaron la meta de las 6 Horas de Nürburgring tras 42 vueltas, muy por delante de la competencia. En un segundo BMW 3.0 CSL suministrado por Alpina. Niki Lauda estableció un nuevo récord de vuelta en la misma carrera, de 8:21.3. Y esto solo fue el comienzo: hasta 1979, nadie pudo impedir que el BMW 3.0 CSL ganara seis campeonatos europeos.
El primer BMW Art Car del mundo
Desde el autódromo hasta el estudio y de regreso, el BMW 3.0 CSL marcó muchos hitos. En 1975 el artista Alexander Calder creó el primer Art Car de la historia con un CSL y con ello sentó las bases para el inicio de la Colección de BMW Art Cars.
La iniciativa en un principio no fue de BMW si no de un piloto de carreras francés Hervé Poulain, quien era buen amigo de Carder y que le propuso la loca idea para participar en las 24 Horas de Le Mans y siendo así el Batimovil el primer Art Car de competencia en la historia conocida del automovilismo mundial.
Un año después llegó el segundo BMW 3.0 CSL Art Car. El pintor Frank Stella creó la obra de arte más rápida del mundo de su tiempo. El CSL de Stella tenía 750 hp. En su diseño, el artista abandonó su habitual trabajo libre y se dejó inspirar en el aura tecnológica del coupé de carreras. El resultado fue una cuadrícula de en blanco y negro, que en su precisión se asemejaba a papel cuadriculado sobredimensionado. Cada forma de las partes del chasis está rallada por este papel gráfico, de modo que cada curva y protuberancia puede capturarse formalmente y describirse exactamente.
Desde entonces, algunos de los mejores artistas del mundo han diseñado los automóviles BMW de su época y al hacerlo han encontrado formas de expresión muy diferentes. La Colección de BMW Art Cars incluye obras de Roy Lichtenstein, Andy Warhol, A. R. Penck, David Hockney Holzer, Jeff Koons, John Baldessari y Cao Fei, entre otros. Los BMW Art Cars reflejan el desarrollo cultural del arte, el diseño y la tecnología.
Legendario y raro
El diseño icónico, los éxitos en el automovilismo deportivo y los escasos números de producción de la versión final han hecho del BMW 3.0 CSL un codiciado automóvil clásico con un valor de rareza absoluta.
Sólo 167 unidades salieron de la fábrica entre 1973 y 1975.
CLOSEUP: BMW 3.0 CSL Batmobile
