Hace un tiempo atrás, te contamos acerca de la nueva transmisión con clutch robotizado de Hyundai y Kia, llamada IMT y que debutará en algunos modelos más pequeños de la marca, como el Venue o el Sonet. Y bueno, algunos de ustedes nos apuntaron que este desarrollo en realidad no tiene mucho de novedoso, puesto que otras marcas ya lo han implementado antes, citando directamente a la Autostick del Volkswagen Sedán. Y obvio, tienen razón.
Así que para los que no conocen mucho este sistema, te lo voy a presentar.
No confundir Autostick con Autostick
Si a alguien que sabe algo de autos, le mencionan el nombre Autostick, lo primero que se te viene a la mente es Chrysler, puesto que ellos tomaron este nombre comercial para bautizar a sus transmisiones automáticas con selector manual. Estos tipos de transmisión comúnmente son referidos con el nombre Tiptronic, que estrictamente es un nombre comercial propiedad de Porsche y el Grupo Volkswagen.
Usualmente, una caja automática relativamente moderna, es gestionada de manera electrónica. Sin embargo, estos sistemas "tipo Tiptronic" se añadieron en algunos modelos para poder saltarse la gestión electrónica y poder asignar los cambios por nuestra cuenta. Esto permite poder usar algunos trucos de la caja manual, como por ejemplo arrancar en segunda o para frenar con motor el auto. También es útil en vehículos todoterreno y en autos deportivos para poder obtener mayor performance. Hay transmisiones más nuevas, con modos de manejo y de gestión mucho más inteligente que pueden hacer estas cosas gracias a algoritmos, por lo que el selector manual prácticamente es más útil en autos deportivos.
Pero para no desviarnos, el nombre Autostick (tecnicamente Automatic Stick Shift o solo Automatic, segun el mercado) fue usado inicialmente por Volkswagen para el Vocho, usando una caja manual con actuadores por vacío y marchas reducidas, ideal para quienes no podían dominar una caja manual o no podían coordinar el embrague. Esta fue una solución pensada para vehículos más pequeños, puesto que las cajas automáticas convencionales eran grandes, costosas y pesadas.
La solución
En 1968, en Porsche se les ocurrió diversificar su clientela y optaron por una solución más cómoda para quienes quisieran disfrutar del estilo y manejo del 911, pero sin tener que hacer los cambios de forma manual. Si, un pecado a todas luces, pero se sabe que hay quienes no son muy afines a estas costumbres de los que somos más "calientes" y hay que respetarlos; son los que odian las cajas manuales. Además, por esos tiempos los autos se estaban masificando, especialmente en Estados Unidos, donde hoy la caja manual está en estado de extinción. Y esto es por mera comodidad y evitar estar jugando cada cuadra con el pedal del embrague.
Entonces, idearon una solución costo-efectiva; cruzar una caja manual con componentes de una caja automática, la cual llamaron Sportomatic. Esta transmisión era compuesta por un convertidor de par, un embrague seco y una caja de cambios de cuatro relaciones. La palanca de cambios, activaba un solenoide que permitía activar una bomba de vacío, la que desacoplaba el embrague para permitir las marchas. Al dejar de empujar la palanca de cambios, el circuito acoplaba el embrague y la marcha quedaba engranada. El convertidor de par, servía para poder detenerse sin pasar cambios, mantener el auto en ralentí y reincorporar la marcha.
Esta tecnología, se llevó durante ese mismo año al Vocho, pero en una transmisión más pequeña, con cambios más largos y con el nombre Automatic Stick Shift (o Autostick). El convertidor de par, aunque no propiciaba un empuje directo, servía también para ahorrarse la primera marcha ya que por su mismo movimiento de sincronización generaba la fuerza suficiente para mover el auto.
La opción Autostick se ofreció desde 1968 hasta 1976 en Estados Unidos y hasta 1979 en otros mercados. Hoy, los Escarabajos que llevan esta caja de cambios son muy coleccionables. La transmisión era confiable, mientras le hicieras las mantenciones que corresponden, algo que usualmente no se realizaba con tanta frecuencia en autos económicos, lo que significó que muchos modelos presentaran fallas. Algunos, compraron de estos autos y los convirtieron a manual.
Caja SMG en un BMW M5
Los sucesores
Si bien Volkswagen no fue la primera ni la única marca en ofrecer un sistema semiautomático, las bases de todos estos sistemas se materializaron en varios tipos de transmisiones, conforme la tecnología y la ingeniería fue avanzando. Por ejemplo, las transmisiones secuenciales, como las que usó Ferrari en el 355F1 o BMW (SMG) estaban basadas en cajas manuales, pero contaban con embragues de actuación electrohidráulica. No se consideran automáticas, porque no tienen convertidor de par, pero sus funciones electrónicas, permiten emular en algunos casos la sensación de una. No son las más suaves, pero por lo mismo, están hechas para correr. Hoy muchas de estas, fueron reemplazadas por cajas automáticas de doble embrague.
Caja AMT en un Suzuki Celerio
Lo segundo, es la transmisión manual robotizada (o AMT, Automated Manual Transmission), que es una versión simplificada de las transmisiones electrohidráulicas, donde los componentes están aún más cercanos a una caja manual. Estas transmisiones son más lentas, porque el sistema eléctrico que hace de "robot" demora más tiempo en ejecutar las acciones que uno realiza tradicionalmente en una caja manual.
En ambos casos, no existe una palanca de cambios manual, sino que una con un punto muerto, una función de reversa y una función de conducción (R-N-D) más un selector manual (tipo Tiptronic) en algunos casos.
Nueva caja iMT de Hyundai/Kia. Manual sin pedal.
¿Y la de los coreanos?
La de Hyundai y la de Kia es un poco de todas. Corresponde a una evolución de un sistema iMT que ya habian implementado en algunos modelos. Este usaba un pedal de embrague, pero sin anclaje mecánico, o sea funcionaba by-wire. Esta nueva versión de la iMT, desarrollada en India, elimina por completo el pedal de embrague.
La caja de cambios es manual y presenta una palanca de cambios como tal; sin modo secuencial, sin relaciones largas, etc. Solo el embrague presenta un actuador hidráulico asociado a la palanca de cambios, de funcionamiento similar a la tecnología de Volkswagen, solo que con sensores en lugar de solenoides. Entonces lo único que se elimina es la función del pedal del embrague, pero tú puedes seguir realizando los cambios. Debe ser más rápida que una AMT, con una sensación más directa que una automática, pero no tan veloz como una secuencial o una de doble embrague; una solución a medio camino.
