A finales de 2016, Lincoln revivió un auto icónico no solo para la marca, sino para todo el mundo: el Continental. Producido desde los años 40, el auto se volvió una referencia de buen gusto y calidad en 1961, cuando con versiones sedán y convertible, sorprendió al mundo con las puertas traseras “suicidas”, del tipo que se abren del centro hacia atrás y facilitan la entrada y salida de los pasajeros.
En uno ellos viajaba John F. Kennedy en Dallas, en los últimos minutos de su vida. Ese auto puede ser visto en el museo de Ford en Dearborn, Michigan, aunque ya no es convertible. En 2002, con Lincoln viviendo un momento difícil en su historia, el Continental dejó de ser producido hasta que volvió a ser fabricado en 2016. Hoy, solo cuatro años después de su renacimiento, otra vez recibe sentencia de muerte a partir de 2021.
¿Quién mató al nuevo Continental?
La respuesta es tan complicada cómo cuando se pregunta quién mató a Kennedy
La explicación oficial es que fueron las camionetas. Las SUV y crossovers que tanto gustan, son el pretexto que de alguna manera le echa la culpa al mercado, teóricamente ávido por más y más vehículos altos, grandes y pesados. Pero la realidad no es exactamente esa. La decisión de parar la producción de su mayor y último sedán no tiene que ver tanto con el hecho de que Lincoln vende casi tres veces más Navigator que Continental, sino porque gana más dinero por cada SUV que lo que consigue con un sedán.
Claro que como ecuación de negocio es mucho más lógico producir una Aviator o Corsair que un Continental o MKZ, pero no porque el público ya no quiera a los sedanes, sino porque las marcas, en especial las estadounidenses, orientan todos sus esfuerzos en vender camionetas y nada más que eso. Europeos y asiáticos, por su parte, hacen las cosas de otra manera.
Tal vez no era caro lo suficiente
Un día, en un avión hacia Estados Unidos, leí en la revista de a bordo un reportaje sobre el mercado inmobiliario que mostraba el intrigante titular: “¿No logra vender su casa? Tal vez esté demasiado barata”. Particularmente pienso que algo similar le pasó al Continental. No que su precio haya sido inferior al que debió ser, sino que todo el auto, principalmente su concepto de producto, debió haber sido pensado con mayor ambición. Porque sí hay mercado para grandes sedanes de lujo. Nadie escucha a Mercedes-Benz hablar de cerrar la producción del Clase S, o BMW diciendo adiós al Serie 7. Tampoco Audi amenaza al A8, Lexus sigue con su LS y Genesis, la más reciente marca premium del planeta, no empezó con una camioneta, sino con un increíble sedán.
El primer punto, en mi idea, era hacer el Continental más largo. Tan largo como la edición especial de 80 aniversario. Luego, ponerle puertas traseras suicidas. De nuevo, como la edición especial. El detalle es que ese coche del que se construyeron solo 80 unidades, debió ser el único Continental, en lugar de transformar a los dueños de los demás en frustrados propietarios de un auto “inferior”. No me malinterpreten, el Continental es un estupendo vehículo, pero no lo es tanto como un Clase S o un Serie 7.
Y pudo haber sido, debió haber sido. Ese auto hubiera sido el icono que la marca necesitaba para vender aún más unidades de Navigator. Con una plataforma de tracción trasera - como la del Mustang- e interiores por lo menos del mismo nivel de los alemanes, el Continental pudo y debió haber sido rival directo del Rolls Royce Ghost y vendido a un precio similar.
Lincoln tiene herencia, posee abolengo para hacerlo. Volkswagen, que lo intentó con él también magnífico Phaeton, no tenía ese pedigrí. Pero es difícil en una empresa de ese tamaño convencer al que firma los cheques que el verdadero lujo va más allá y no se consigue controlando costos.
Dos oportunidades desperdiciadas
Cadillac también desperdició una oportunidad similar con el espectacular concepto Sixteen, que hubiera sido el marco de regreso de la marca de lujo de GM, probablemente incluso por arriba de las alemanas. Los estadounidenses saben hacer grandes autos, tienen talento e imaginación para ello, lo que no saben es convencer a los financieros de que la inversión vale la pena.
Hasta hoy pocos creen en la versión oficial de un solo asesino de John F. Kennedy en un Continental 1961. Ahora el coche, con su propia muerte, es víctima de otra mal contada historia de que fue asesinado por el apetito del mercado por las SUV. Particularmente creo que murió por timidez financiera, por miedo de ir más allá. Es irónico, debido a unas puertas suicidas hechas de origen y desde su lanzamiento, no unas hechas por un taller ajeno como fueron las de la edición especial, tal vez hubieron mantenido vivo al mejor sedán estadounidense de las últimas cuatro décadas. Las puertas suicidas, sin quererlo y por su ausencia, se volvieron asesinas.
