¿Alguna vez te pusiste a pensar por qué los pilotos celebran en el podio descorchando champagne? ¿Por qué el Ford GT40 ganador en Le Mans 1967 tenía una burbuja en el techo? ¿Sabés de donde proviene el “Flap Gurney”? ¿Y quién fue el primer piloto en usar un casco cerrado en la Fórmula 1? Sí, ya sé que hice muchas preguntas, pero lo bueno es que todas involucran en la respuesta a una misma persona: Dan Gurney.
No son muchas las personalidades del automovilismo que dejaron su legado en tantas cosas del deporte. Más allá de sus cualidades conductivas y sus tareas como dueño de equipo, Gurney generó cambios en la seguridad, aerodinámica y hasta en los festejos, incorporando elementos y costumbres que continúan vigentes. Repasemos cada una de ellas:
La “Burbuja Gurney”
Desde 1964 Gurney competía en las carreras de resistencia con el equipo Shelby American Inc. En aquel mismo año, Ford comenzó a participar de manera oficial en la especialidad, pero no fue hasta finales del calendario siguiente cuando la marca del "Óvalo" se alió a la escuadra liderada por Carroll Shelby.
El equipo comenzó a utilizar el posteriormente famoso y exitoso Ford GT40, cuyo nombre estaba directamente relacionado a su baja altura: 40 pulgadas (apenas un metro). Esto no fue un tema menor para Gurney, que debido a su estatura (medía 1.93 metros) no cabía en el vehículo. ¿La solución? Cortar el techo e incorporarle una especie de burbuja, de modo tal que Gurney (con casco incluido) cabiera sin problemas en el habitáculo. Lo acontecido en pista en los años sucesivos, en los que entre otros éxitos logró ganar las 24 Horas de Le Mans de 1967, comprobó que el aditamento no alteraba en demasía el rendimiento del auto, al menos en las carreras de larga duración.
El descorche de champagne en el podio
Este momento histórico tiene directa relación con lo recientemente mencionado. Sucedió en Le Mans, en el festejo de la victoria que Gurney y Anthony Joseph Foyt (más conocido como A. J. Foyt) lograron en la edición de 1967, lo que significó el segundo triunfo consecutivo de Ford pero el primero 100% estadounidense, ya que el año anterior el éxito había quedado en manos de los neozelandeses Bruce McLaren y Chris Amon.
Volviendo a los festejos de aquel triunfo, al llegar al podio los vencedores recibieron como premio botellas de champagne de la empresa francesa Moët et Chandon, a lo cual Gurney respondió agitando una de las ellas para luego rociar a todo el público presente. No era para menos: en sus nueve participaciones anteriores en la exigente carrera había abandonado en ocho, logrando en la restante un 4º puesto (1964). Con el triunfo Gurney cerró su historial en Le Mans, que venía siendo cuanto menos complejo, de la mejor manera posible.
Sin querer, el norteamericano instaló una costumbre que permanece en el automovilismo hasta nuestros días, y que le da un cierre descontracturado y alegre a los fines de semana en el que la presión, concentración y seriedad no permiten mayores sonrisas.
La aparición del casco cerrado
En este caso, Gurney innovó en el mundo de la Fórmula 1 con una solución ya utilizada en otros ámbitos. Corría el año 1968 cuando el por entonces dueño su propio equipo (Anglo American Racers) fue el primer piloto de la categoría en emplear un casco cerrado, nada menos que en el exigente circuito Nordschleife de Nürburgring. Aquí también su altura fue relevante: “Mi cabeza sobresalía un poco del habitáculo, por lo que generalmente recibía tierra y otros objetos en mi cara”, expresó quien llevó a la Máxima una solución que provenía de las competencias de motociclismo y que un año atrás la había utilizado Swede Savage en la hoy IndyCar.
De a poco, sus colegas comenzaron a emplear el casco integral, siendo 1974 el último año en el que un piloto utilizó uno abierto. “Cuando tienes a alguien de la talla de Dan usando algo nuevo, no hay que desestimarlo. Siempre fue un vanguardista, por lo que cuando lo ví con el casco pensé que seguramente tenía que ser mejor a lo que veníamos usando, y así fue”, comentó años atrás Mario Andretti, nada menos.
El “Flap Gurney”
En 1971, un año después de haberse retirado como piloto, Gurney era el dueño de su propio equipo de USAC, certamen que hoy conocemos como IndyCar. Tras lo que había sido la apertura de la temporada en Rafaela, Argentina, el neoyorquino y su escuadra se encontraban en Phoenix, óvalo en el que días más tarde se iba a disputar la segunda cita. Al ver que los tiempos de su piloto Bobby Unser (que sería bicampeón de la especialidad y tres veces vencedor de las “Indy 500”) no eran competitivos, se le ocurrió incorporar un pequeño deflector al final de los alerones traseros, en ángulo recto a su superficie. Así, logró aumentar la carga aerodinámica sin incorporar un elemento que generase demasiada resistencia al avance.
La primera salida a pista tras el agregado no reflejó mayores logros, pero por una cuestión lógica: al sumar tanta carga en la zona trasera, el monoplaza había quedado sobrevirante, por lo que le agregaron la misma solución a las alas delanteras y listo.
Durante el resto de la temporada, Unser hizo la “pole” en 7 de las 10 competencias restantes, siendo por lejos el mejor en el rubro. A la hora de correr no contó con resultados tan destacados, ya que solo obtuvo dos victorias y un 2º lugar, que de todas maneras le sirvieron para terminar el año en la 6ª posición.
A partir de aquel año, el “Flap Gurney” fue utilizado en múltiples categorías del automovilismo, pero también en la industria automotriz y hasta en la aeronáutica, donde se lo emplea en la zona inferior de las alas.
