Mazda2 R1 Rally a prueba

Antecedentes

Como bien saben mi trabajo es el de evaluar vehículos nuevos, sea cual fuere, en esta actividad me ha tocado prácticamente conducir de todo y en diversas condiciones.

Si bien con el paso de los años las pruebas se cuentan por cientos, algunos modelos con poco carísma pasan pronto al olvido, hay otros que por sus características se quedan en mi memoria permanentemente como fue el caso de la prueba que le hice hace algunos años al Studebaker Champion 1953 ganador de La Carrera Panamericana y que es mejor conocido con su particular mote “El Clavel Negro” e irónicamente jamás ha sido de ese color.

Hoy les contaré una prueba que seguramente será de esas que recordaré siempre, por la singularidad del vehículo a probar, un Mazda2, pero no un simple Mazda2. Se trata de un vehículo completamente modificado para Rally y aquí conoceremos los detalles del proceso de fabricación y evidentemente la prueba de manejo, pero antes conozcamos los origenes de la disciplina llamada RALLY.

Los comienzos…

Hacia fines del Siglo XIX el automóvil empezaba a dejarse ver en los caminos de Europa, esos ruidosos artefactos eran divertidas posesiones de ricos y aristócratas que disfrutaban los inicios de una pujante industria que evolucionaría al mundo.

Eran máquinas que invitaban a la aventura, solo los más audaces y pudientes mostraban interés en ese ruidoso invento de movilidad sin caballos.

Las primeras competencias que se tienen registradas fueron en Francia en donde los automóviles y sus valientes tripulaciones arrancaban en una ciudad -casi siempre en París- y el final del recorrido era en alguna cuidad cercana en donde llegaba un bajo porcentaje de los autos que habían iniciado el trayecto.

¿Rally?

Es una palabra de origen británico, Rally se traduce como Reunión.

En el Siglo XX y específicamente en 1911 se celebra una prueba automovilistica con ese nombre, el Rallye de Montecarlo primera prueba denominada Rally o Rallye en francés y a partir de ese momento se empieza a conocer en la jerga automovilística de Europa el término para este tipo de “reuniones” automotrices.

Con el paso del los años la industria automotriz se dio cuenta que las carreras de autos eran la mejor manera de demostrar que sus productos eran resistentes y confiables pues el público espectante miraba la capacidad de sus creaciones, y si bien ese público no tenía los recursos para comprar un automóvil, los aristocratas que siempre rondaron en el ambiente del Rally si podían.

No fue hasta la segunda mitad del Siglo XX se popularizó este tipo de competencias en Europa y en donde muchas marcas empezaron a escribir su historia, como es el caso de Audi, Mini, Porsche, Alpine, Citroen, Renault o Toyota por mencionar a algunas.

Hoy por hoy el Campeonato Mundial de Rally (WRC) es el segundo en importancia de la Federación Internacional del Automóvil, mejor conocida como FIA, y ya que hablamos de FIA aquí les presento la prueba del Mazda2 R1 Rally que está cercano a conseguir la homologación de la citada federación como un auto aprobado en una categoría en donde nuevos pilotos incursionen en el Rallismo Mundial.

Este vehículo es de diseño japonés pero mexicano al 100% ya que la versión de calle se produce en la planta que Mazda tiene en Salamanca Guanajuato, y todas las modificaciones respectivas a la preparación para Rally se hicieron en San Miguel de Allende en los talleres de Matts Hammarlund un constructor de autos de carrera con varias Carreras Panamericanas ganadas.

La construcción

Un Mazda2 con cero kilometros fue completamente desarmado y al bastidor/monocasco se le aplicó la tecnica denominada “Seam Welded” que podemos traducir como un refuerzo de todas las costuras de soldadura que tiene de fábrica.

Las modificaciones

La parte mecánica se alteró poco, solamente se cambió el sistema de escape con un múltiple 4-2-1 de flujo directo y sin resonadores, la admisión de aire también fue sustituida por un “intake” de alto flujo. Se reprogramó la computadora (ECU) y gracias al nuevo software el motor de cuantro cilindros 1.5 litros Skyactiv entrega una potencia de 125 HP en el rango de las 7,500 RPM y un torque de 120 LB-PIE a un régimen de 5,500 rpm. La potencia y torque de un modelo sin modificar es de 109 HP y de 104 LB-PIE.

La suspensión es de lo más importante en un coche que se usará en Rallies y este “2” tiene dos juegos, una destinada para asfalto y otra para terracerías, es la original, con sistema McPherson delantero -con monotubo invertido- y se sustituyeron todos los bujes de las partes movibles de la suspensión y eje torsional trasero, con la adición de resortes más duros. 

Para tramos de pavimento tiene unos rines de aluminio BRAID FullRace de 16 pulgadas y unas llantas Pirelli PZero 205/50 R16  y para las “tierras” se puede optar por una suspensión Intrax 1K2 con otra dureza de resortes además de que en este caso la medidas se reducen, los rines son BRAID para terracería de 15 pulgadas y las llantas son 175/70 R15. El sistema de frenos es el original compuesto por discos ventilados en el eje delantero con líneas de freno aceradas, en el eje trasero se sustituyeron los frenos de tambor por un sistema de discos solidos. Se retiro el módulo de los ABS -los coches de carreras no usan esa asistencia-

Interiores

Aquí es donde se nota la nueva vocación del Mazda2, ya que TODO el interior esta desnudo, todas las tapicerías, alfombras y amenidades fueron retiradas y lo que más destaca es la jaula antivuelco (Roll Cage) construída a medida y según especificaciones FIA y se fabricó Acero Cromo-Molibdeno que es una aleación ligera pero sumamente resistente.

La tripulación -piloto y navegante- van sentados en unos asientos homologados por FIA y la retención corre a cargo de unos cinturones de seis puntos ambos implementos  provistos por el fabricante italiano Sabelt. La unica amenidad a bordo que encontramos es el Intercomunicador/Amplificador Stilo que permite una correcta comunicación mediante una conexión alámbrica con los cascos de los tripulantes, y por último encontramos un volante “Quick Release” que se puede quitar con un seguro para maniobras de ascenso y descenso del vehículo.

El manejo

¡Por fin! Después de esta larga descripción les cuento mi experiencia en este pequeño bólido, que no hay que subestimar por ser pequeño y con una baja potencia relativa y siempre hay que recordar la vocación de este vehículo, es un vehículo para aprender y como me tocó ser un sinodal, que mejor aula que el majestuoso Autódromo Hermanos Rodríguez en la Ciudad de México.

Entrar en el reducido habitáculo no fue una tarea sencilla, ya que un tubo estructural de la jaula, sumado al diseño de los asientos dificultaban la forma normal de subirse, para lograrlo había que hacer una suerte de contorsionismo de la cual afortunadamente NO hay fotos, pues la maniobra fue algo complicada. Ya instalado en el puesto de mando y con ayuda ajustamos los citurones de seguridad, que están sujetos a la jaula.

Al no tener ningún aislante el ruido interior es muy grande, y la única recomendación que recibo de mi navegante y creador del coche es la siguiente: ¡Cuando frenes hazlo fuerte, por que no tiene boster!

El Mazda2 R1 se comporta firme, si bien la aceleración no es explosiva ni apabullante es progresiva y constante tuve mucho cuidado de no estorbarle a los McLarens, Lambos, Vuhls y Ferraris con los que comparimos pista en esta prueba, la verdadera escencia del “2” es cuando llegas a la frenada y apuntas a la primer curva, en efecto y como bien me lo habían advertido el tacto del pedal te puede poner muy nervioso cuando lo aplicas y en los primeros instantes sientes que el vehículo no va a frenar en donde tu pretendes que lo haga, el tacto es extraño pero en el momento más crítico de la primera experiencia con los frenos estos actúan de forma correcta.

Las curvas son el terreno ideal del R1 del equipo GHR Motorsports pues en cuando se ataca una zona sinuosa es donde la pureza sale a relucir, es muy ligero -900 kg. y se nota esa rigidez estructural conseguida por el proceso “Seam Welded” sumado a la dureza de la suspensión y coronada por la estructura tubular interior, que si bien está completamente pensada y destinada a la seguridad de la tripulación en caso de un choque, su instalación ayuda a tener un conjunto estructuralmente más compacto. Sorteabamos las curvas dando paso y preferencia a coches que quintuplicaban la potencia, pero rodabamos aun un ritmo de carrera, haciendo los cambios de velocidades en rangos cercanos a las seis mil vueltas.

Una buena experiencia en un vehículo desarrollado para competir en otro tipo de ambientes y me refero a las carreteras o terracerías que se encuentran en un rally en donde la velocidad punta es importante, pero en donde vale más la pericia del piloto para “poner” el coche en donde se debe.

Conclusión

Un proyecto hecho en México, con un coche hecho en México es plausible, su construcción está pensada para tener poco o nulo manetnimineto entre carrera y carrera -obviamente habrá que sustituir piezas de desgaste- pero los componentes principales como el motor o la transmisión están pensados para durar mucho tiempo sin intervenciones.

Un coche de carreras listo para correr que oscilará entre $600 a 650 mil pesos (MXN) que en el papel no se ven poco, para ser un vehículo nuevo sacrificado para ésta disciplina no suena tan descabellado ni tan costoso.