Frente a Frente: Kia Stinger EX vs GT 2019

Antecedentes

Lo que podemos decir de KIA es que en los últimos tres lustros se ha convertido en una marca completamente disruptiva y con la férrea intención de conquistar prácticamente todos los mercados en los que tiene participación.

En México la marca ha tenido un crecimiento meteórico, y en pocos años pasó de ser un importador más a un fabricante cuya producción está principalmente destinada a la exportación.

En nuestro país el abanico de productos de la marca abarca prácticamente todos los segmentos –les falta un auto convertible- que hasta donde la marca no tiene planeado ninguno y solo hubo un estudio de diseño con un Optima, llamado A1A presentado en el SEMA Show hace años.

Algo que los coreanos tampoco tenían era un auto de culto, con un nivel de prestaciones altas y con un diseño emblemático. Con esas premisas en mente decidieron crear un auto emblemático, de altas prestaciones y que fuera capaz –en buenas manos- de ponerse al tu por tu con los famosos e icónicos “Sport Sedanes” alemanes. Para ello KIA se hizo de un gran equipo, con experiencia en ese tipo de productos y no se devanó los sesos para hacerlo y contrató a gente con la experiencia suficiente para hacer ese sueño realidad… y que creen… ¡Adivinen! Todas esas personas encargadas de construir el Stinger provienen de los departamentos de diseño y deportivos de Audi, BMW y Volkswagen, es decir Peter Schreyer, director de diseño de KIA en los años de concepción del Proyecto Stinger, Gregory Guillaume, creador del concepto GT en 2011 y Albert Biermann quien hoy se encarga de de la división deportiva de Hyundai llamada N.

Como pueden leer la fórmula del Stinger no podía ser más que ganadora, y el resultado fue un producto interesante. Un sedán mediano, con poder en las ruedas traseras, cómodo y con una buena capacidad de equipaje, si bien el aspecto es de un sedán con el voladizo trasero notorio, es un “Notchback” con algunas reminiscencias de “Shooting Brake” y que se puede poner al TU por TU a grandes vehículos alemanes, pero con un precio más contenido.

La primera vez que supimos algo de un “Sport Sedán” de KIA fue durante el Salón de Frankfurt en 2011 donde se develó el GT Concept. Hubo que esperar hasta el Salón de Detroit del 2017 para conocer la versión de producción que se comercializaría en el 2018, y que nos llegó a México en el primer cuatrimestre de ese año y en donde pudimos manejarlo en una de las carreteras más demandantes del mundo: La Rumorosa

Antes de empezar con los datos y cifras es prudente comentar que ambas versiones portan la misma plataforma y las dimensiones son similares, solo varían los elementos mecánicos y estéticos, ambos son vehículos con motores sobrealimentados y ambos tienen la fuerza de tracción en el eje posterior.

Las dimensiones son: Largo 4.8 metros, Ancho 1.87 metros, Alto 1.4 metros y la distancia entre ejes es de 2.90 metros.

Por eso en éste frente a frente decidimos comparar ambas versiones disponibles del Stinger, el de cuatro cilindros, y la versión V6 ¡Vayan por un cafecito y lean con atención!  

Si ponemos a competir al @KiaMotorsMexico Stinger EX vs GT, ¿cuál exterior te gusta más? https://t.co/2YF6o8JrBW pic.twitter.com/AtuSKRNtZs

— Autocosmos México (@Autocosmos) March 20, 2020

Sitinger EX

Es la versión de motor chico y menor equipamiento, ojo con con ello pretendemos decir que tenga poco equipamiento, solamente es como referencia con el V6 que pronto desmenuzaremos.

Porta un motor L4 Theta II T-GDI (de Segunda Generación), de dos litros de desplazamiento, turbo y con inyección directa de combustible. El motor genera 255 hp en el rango de las 6,200 rpm y brinda un Torque de 260 lb-pie entre las 1,400 a 4,000 revoluciones.

El motor está acoplado a una transmisión automática de 8 cambios y la impulsión es en el eje trasero. El esquema de suspensión es McPherson adelante y multibrazo atrás. Los frenos son de disco en ambos ejes, los delanteros de 320 mm y de 315 mm atrás, monta rines de aluminio de 18 pulgadas con llantas 225 Serie 45 en las cuatro esquinas.

En cuanto a equipamiento interior ofrece tapicerías de piel, un sistema de audio firmado por Harman Kardon con 15 bocinas y 720 watts de poder. El sistema de infoentretenimiento de esta versión se controla desde una pantalla central de 7 pulgadas, en el cuadro de instrumentos encontramos otro display de 3.5 pulgadas, en donde también se despliega información de recorridos y algunas temperaturas de funcionamiento.

El precio de esta versión es de $634,900 Pesos (Mx)

Stinger GT

El aguijón más venenoso de la gama, bajo el cofre encontramos un motor Lamda GDI, V6 Biturbo de 3.3 litros de desplazamiento que genera 365 hp en el rango de las 6,000 rpm y brinda un Torque de 376 lb-pie entre las 1,300 a 4,500 revoluciones.

El motor está acoplado a una transmisión automática de 8 cambios y la impulsión es en el eje trasero. El esquema de suspensión es McPherson adelante y multibrazo atrás, monta rines de aluminio de 19 pulgadas con llantas 255 Serie 40 para el eje delantero y 255 serie 35 para el eje trasero. El sistema de frenos es mucho más grande que en la versión EX, en este caso los delanteros son de 350 mm y los traseros de 340 mm de diámetro.

Si enfrentamos al @KiaMotorsMexico Stinger EX vs GT, ¿cuál tiene el mejor interior? https://t.co/2YF6o8JrBW pic.twitter.com/XBt6X3m0nh

— Autocosmos México (@Autocosmos) March 20, 2020

El equipamiento interior del GT es mucho más refinado que en la versión EX, encontramos insertos de firbra de carbono y acabados de mayor calidad, el equipo de audio es similar en ambas versiones y por ejemplo la pantalla central del sistema de inforentretenimineto es de 8 pulgadas y además ofrece un “pad” de carga por inducción para los teléfonos que cuenten con esa función, en el cuadro de instrumentos también encontramos una pantalla más grande de 7 pulgadas.  

El precio de esta versión es de $867,900 Pesos (Mx)

Las diferencias

Como he sido reiterativo, las diferencias básicas son en las motorizaciones y en la potencia. En el equipamiento general, por ejemplo el GT (V6) ofrece tapicerías de mejor calidad en piel Nappa, asientos calefactables, el ajuste de la columna de dirección es eléctrica tanto en profundidad como en inclinación, acabados exteriores en cromo satinado negro, y detalles de color que lo hacen destacar de la versión EX (L4)

Manejo EX vs GT

Dos autos con aspecto similar, ambos con motores turbocargados, ambos con buenas credenciales, ya que uno ofrece 250 hp de fuerza, y el otro 365 hp. Evidentemente el GT destaca en todo, desde la gama de colores, el tipo de acabados exteriores o los inmensos rines con llantas de perfil bajo que son un claro indicativo de que es una versión para ir aprisa. Dejemos a un lado el GT y concentrémonos primero en el manojo de la versión de cuatro cilindros.

El EX tiene un motor que podemos considerar pequeño, de 2.0 litros de desplazamiento, con inyección directa y 250 hp a las ruedas de atrás. El desempeño es bueno, las aceleraciones son constantes y el esquema de suspensión hace muy bien su trabajo.

El manejo en cuidad es confortable, está bien aislado y los desempeños son plenamente cumplidores, no hay queja alguna. En trayectos de autopista se comporta también de forma balanceada, la curva de torque es constante y siempre hay un extra, por ejemplo para hacer un rebase imprevisto. Insisto un desempeño que no defrauda y que no queda a deber. El 0 a 100 km/h lo hace en: 6.0 segundos

Tras el volante del GT

La numeralia del V6 hace palidecer a su hermano, ya que al leer que bajo la misma cascara tenemos un motor twin turbo de 365 hp, se nos olvida inmediatamente lo bien que se maneja el EX de “tan solo” 250 hp.

En cuanto uno se pone tras el volante del GT se sienten esas diferencias, bueno hasta el olor es distinto -cortesía de la piel Nappa-, los ajustes del volante eléctricos y toda la atmosfera también ayudan.

Omitiré la experiencia de manejo en ciudad, ya que esa es buena, como era de esperarse, lo realmente relevante –y lo que recibe el que paga la versión GT- se descubre en carretera, y si el camino es sinuoso mucho mejor.

Al acelerar las 376 Lb-pie se sienten directamente en el pecho, y el soplado de los dos turbos no da pie a ningún tipo de retardo, la aceleración es rápida, y la sensación de control es total, ya que podemos seleccionar uno de los CINCO modos de manejo (Smart, Eco, Confort, Sport y Custom) Con el programa Custom activado podemos modificar la dureza de la suspensión o de la dirección, y si a eso le sumamos que el eje posterior ofrece un diferencial de deslizamiento limitado las cosas pueden suceder muy… muy aprisa.

La transmisión –pese a ser automática tradicional- hace su trabajo de forma rápida y aguanta los cambios antes de llegar a la zona roja del tacómetro, tiene paletas en el volante y la sensación de manejo –tengo que decirlo- es muy a la BMW, incluso en el tacto de las paletas o le balanceo de la carrocería ofrece una sensación similar a la de los teutones con una M en el apellido… ¡Como se nota que un alemán de M puso a punto la versión GT! El 0 a 100 lo realiza en: 4.0 segundos

Conclusión

La versión GT se gradúa con honores, vale cada uno de los $867,900 pesos (Mx) que cuesta y si lo que se busca es un vehículo polivalente que sirva para el día a día y que además sea un león en alta velocidad, y al comparar a la versión GT con un león, no pretendo decir que el EX sea un gatito tierno, tiene lo suyo y es cumplidor si ser tan radical como el V6.

Mi opinión es si ya estas pensando en entrar a esas ligas la diferencia de $233,000 pesos entre uno y otro no es taaan radical, y mi consejo es elegir el GT.

Agracedemos al Centro Dinámico Pegaso las facilidades para la realización de la prueba