Ford Focus RS a prueba

Cuando pensamos en un vehículo compacto con un poderoso motor turbo de cuatro cilindros, transmisión manual, tracción integral e inspiración en el rallismo, quizá lo primero que se nos venga a la mente son los Mitsubishi Lancer Evolution o los Subaru Impreza WRX STI. Ambos, verdaderos iconos de la automoción nipona.

Sin embargo, esa descripción también encaja perfectamente con el bestial Ford Focus RS de tercera generación, que es nada menos que el vehículo que nos ocupa hoy.
 

Pedigrí de tradición y abolengo

Siempre que pensamos en un deportivo firmado por Ford, lo primero que se nos viene a la mente es el icónico Mustang, por lo menos es así de este lado del charco. Sin embargo, en el viejo continente la deportividad y el óvalo azul van directamente relacionados con las siglas RS, que hacen alusión a tipo de deporte motor muy popular por aquellos lares, me refiero por supuesto a los rallies.

Las siglas RS en un Ford significan Rallye Sport y aunque en nuestro mercado pudieran no ser tan conocidas representan un pedigrí de mucha tradición y abolengo. Originalmente, los modelos RS fueron concebidos por la división Advanced Vehicle Operations (que cambió de nombre conforme pasó el tiempo) y hay que reconocer que a lo largo de los años crearon increíbles y hoy muy codiciados deportivos de calle basados en los Escort o Sierra de su época, y como resulta evidente, más recientemente con el Focus.

El Focus se encuentra en su tercera generación, y desde el inicio ofertó una variante RS. Aunque en México, el primer Focus RS que conocimos fue el de segunda generación, un brutal súper hatch que se caracterizaba por su color insignia verde chillante – también hubo blanco – y por ser más duro que una tabla. Además de tener bajo el cofre un 5 cilindros turbo con más de 300 hp que enviaba la potencia al eje frontal.
 

El Ford Focus RS… tercero

La actual generación del Focus se encuentra ya en el invierno de su ciclo de vida, en 2018 llegará la cuarta generación siendo una de las grandes novedades el regreso de una transmisión automática tradicional (con convertidor de torque) de 10 velocidades que por cierto será fabricada en México, en una de las jugosas inversiones que la firma ejercerá en nuestro país en los próximos años.

Sin embargo, antes de que eso suceda, desde el año pasado la firma introdujo a nuestro mercado la variante más rabiosa, tecnificada y brutal del Focus. La potencia en el Focus RS corre a cargo de un 4 cilindros Ecoboost de 2.3 litros que comparte con el Mustang Ecoboost o con el Lincoln MKC pero muy modificado (el turbo es de mayor flujo y el intercooler es más grande, entre otras mejoras) para poder entregar la nada despreciable cifra de 350 hp y misma cantidad de Lb-pie de torque. Dicho poder es suficiente para catapultar al Focus RS de 0 – 100 km/h en 4.7 segundos.

La potencia es administrada por una transmisión de accionamiento manual y seis velocidades, con un cluch duro, tan duro que no se lo desearía ni a mi peor enemigo en un embotellamiento de la CDMX de viernes de quincena y que envía la potencia a las cuatro esquinas vía un interesante sistema de tracción integral. No voy a entrar en aburridos y áridos detalles, pero basta saber que lo que hace especial a este sistema de tracción total está en el eje trasero, ya que envía potencia permanentemente a cada lado, esto quiere decir que las ruedas traseras girarían a la misma velocidad todo el tiempo, lo cual por supuesto sería una peligrosa locura. Sin embargo, la labor de hacer girar a cada rueda posterior de acuerdo a las necesidades es responsabilidad de dos clutches (uno por cada lado) que trabajan de forma independiente.

Con ambos clutches desacoplados, el RS no envía torque a las ruedas posteriores y prácticamente se convierte en un tracción frontal. Sin embargo como la flecha está conectada permanentemente, en cuanto alguno de los clutches según la demanda de par empieza a acoplarse, la potencia llega de forma prácticamente instantánea a la rueda, lo que permite reacciones y transferencias de potencia rapidísimas, otorgándole un agarre cuasi infinito. Según Ford, hasta el 70% del torque podría llegar a una de las ruedas posteriores cuando se emplea el modo de Drift para así descolocar más fácilmente el eje trasero. Es decir, en este modo de manejo el sistema de tracción propicia que el eje trasero intente rebasar al delantero, lo cual créeme es diversión garantizada.

Tras el volante, el Ford Focus RS es un auto poco amigable para el uso diario, además de que como ya mencionaba, el pedal de clutch es duro, el ajuste de la suspensión lo es todavía más, un factor muy positivo en condiciones de manejo muy deportivo o en pista, pero que penaliza mucho la comodidad para uso tanto de ciudad o incluso si la carretera no está en perfecto estado.

La respuesta es contundente y aunque ya no es tan explosiva como con el anterior cinco cilindros, el motor empuja con mucho brío y desde más abajo, eso sí, la entrega de potencia no es del todo consistente, se perciben saltos conforme sube el cuenta revoluciones, como si por un instante tuviera más fuerza, luego un poco menos y luego nuevamente más, ligeramente irregular. Pero más impresionante que las aceleraciones, es la forma en que es capaz de sortear las curvas en modo de Pista, es tan noble que incluso al entrar muy pasado al momento de doblar, el subviraje nunca se hace presente y el Focus RS, con un suave y controlado deslizamiento lateral encuentra como por arte de magia la forma para salir catapultado hacia la siguiente curva a toda velocidad, eso sí, el castigo a las ruedas puede llegar a ser brutal.

Aunque en rectas es un deportivo bastante competente, el hábitat natural del Focus RS son los caminos llenos de curvas o una pista trabada, en esas circunstancias garantiza millones de sonrisas.

Por su parte, los frenos, que dicho sea de paso están firmados por Brembo están a la altura del resto del conjunto mecánico y aunque son algo ruidosos, detienen al RS con mucha efectividad y poca fatiga, aun con un abuso considerable.
 

Look agresivo

Estéticamente el Focus RS también es bastante dramático, su apariencia es feroz y por lo tanto nada sutil. Es sustancialmente más ancho que un Focus común, lo que también impacta negativamente en el radio de giro, los inmensos rines negros de 19” esconden unas imponentes pinzas de freno pintadas en el mismo y bastante atractivo Azul Nitro del resto de la carrocería, mientras que la parte frontal cuenta con unas gigantescas tomas de aire, muy necesarias para proveer de aire fresco al intercooler.

Sin embargo parte más llamativa es la de atrás, gracias a ese inmenso alerón con cuatro puntos de sujeción ubicado en la parte superior del portón trasero y para rematar la salida de escape doble.
 

Interiores conocidos

Puertas adentro lo que más destaca son los asientos frontales firmados por Recaro, que ofrecen extraordinaria sujeción lateral, aunque nuevamente no contribuyen mucho por el lado de la comodidad, sobre todo pensando en trayectos prolongados. Eso sí se ven increíbles. Otros detalles como forro de la palanca y volante con pespuntes en color azul le dan una apariencia distinta a sus hermanos menos vitaminados. Adicionalmente, en la parte superior del tablero encontramos tres medidores correspondientes a temperatura y presión de aceite, así como la presión del turbo.

Por lo demás el habitáculo es igual al del Focus generalista, con el mismo diseño y nivel de acabados, algo que francamente denosta un poco al RS, sobre todo si consideramos el hecho que se trata de un auto de casi 700 mil pesos.

La pantalla central táctil alberga el sistema de info – entretenimiento Sync 3, que es bastante más simple e intuitivo que su predecesor.