Manejamos 1,650 km en un Toyota Prius 2016

Antecedentes

Hablar de una larga ruta siempre supone mucha planeación y logística especial para llevar a cabo sin contratiempos la agenda establecida. Uno de los factores más importantes es evidentemente el vehículo que se usará en dicho objetivo y en este caso la elección fue un poco ambigua, un Toyota Prius 2016 ¿Por qué ambigua? Seguro se estarán preguntando y la respuesta es simple, un Prius es un vehículo pensado para el uso en ciudades, en donde sus capacidades de movilidad eléctrica son su mayor ventaja sobre los autos alimentados por gasolina.

1,650 kilómetros en un Prius, en carretera, en un terreno que por naturaleza no es su hábitat

La ruta estaba trazada y viajaríamos durante tres días con largas jornadas de manejo por los estados de Quintana Roo, Yucatán, Tabasco, Veracruz y Puebla Obligadamente tendríamos que completar el recorrido de cada día sin repostar combustible y cuidando mucho los consumos, pero respetando un estricto horario que no nos permitía ir por debajo de los límites de velocidad de la carretera, en pocas palabras un Rally en donde el objetivo era exprimir al máximo las capacidades del Toyota Prius. Antes de entrar en la crónica de esos días de ruta, quisiera recordarles que el Toyota Prius que nos tocó evaluar, y que ya habíamos probado en Autocosmos es un modelo 2016, perteneciente a la recientemente lanzada cuarta generación del que hoy por hoy es el vehículo híbrido más vendido del mundo.

Un Rally, en donde el objetivo era exprimir al máximo las capacidades del Toyota Prius

Los componentes mecánicos más importantes son tres. El primero, un motor de combustión interna de cuatro cilindros y de 1.8 litros de desplazamiento que entrega 95 hp y una fuerza de torque de 105 lb-pie. Uno de los puntos importantes a resaltar es que dicho motor de gasolina funciona con el ciclo de Atkinson, y lo explicaremos un poco más adelante. Para complementar la planta motriz el Prius cuenta con un segundo propulsor con un generador eléctrico que genera 71 hp y 120 lb-pie de torque. La transmisión del Prius es el trecer componente importante, se trata de una Continuamente Variable, de engranes planetarios, que es mucho más eficiente que en la versión anterior. El conjunto motriz completo se denomina HSD (Hybrid Synergy Drive) y genera una potencia nominal total de 121 hp. La batería es de Niquel-Hidruro Metal (NI-HM) de 168 celdas y 28 módulos.

¿Qué es el Ciclo Atkinson?

Empecemos por explicar rápida y claramente el motor de cuatro tiempos que todos conocemos, el de Otto. Como su nombre lo dice, son cuatro tiempos, o cuatro pasos con el que el motor funciona. El primero se llama  ADMISIÓN, que es cuando el pistón está en el “punto muerto inferior”, en este momento, las válvulas de admisión se abren para dejar entrar la mezcla de “aire-gasolina”. El paso dos se denomina COMPRESIÓN, las válvulas se cierran, el cigüeñal gira 180ª y  el pistón sube y comprime la mezcla antes mencionada dando lugar al tercer tiempo llamado EXPLOSIÓN, que como su nombre lo indica, explota dentro de la cámara de combustión, gracias a una chispa de la bujía. El pistón baja súbitamente, haciendo que el cigüeñal gire nuevamente 180º e inicie el último tiempo de Otto,  el ESCAPE que es la expulsión de gases. El pistón vuelve a subir, las válvulas de escape se abren y los remanentes de la combustión abandonan el interior de la cámara de combustión, terminando así el ciclo para repetirlo una y otra vez mientras el motor esté encendido.

El ciclo Atkinson funciona similar al ciclo de dos tiempos de las motocicletas, en donde hay una EXPLOSIÓN cada vez que el pistón sube dentro de la cámara de compresión, es decir cada vez que el cigüeñal realiza un giro, se completa el ciclo de cuatro tiempos, a diferencia del ciclo Otto en donde el pistón sube y baja “vacío” un par de veces.

La quema de la mezcla aire-gasolina es mucho más eficiente en un motor Atkinson, con el inconveniente de ser menos potente, dada la corta carrera del pistón. Es decir, hay una mejor eficiencia “térmica” pero menos fuerza, que se traduce en menor potencia. Otra de las desventajas de los motores Atkinson es que son ruidosos. Las ventajas de un motor Atkinson son menores consumos, por ende bajas emisiones, tiene un funcionamiento sujeto a menores vibraciones y su rendimiento termo-dinámico es superior a un motor Otto.

El ciclo Atkinson funciona similar al ciclo de dos tiempos de las motocicletas,

Los japoneses tienen la firme convicción de hacer sus autos verdes –lease híbrido o eléctricos- tan distintos a lo que estamos acostumbrados que los resultados siempre resultan controversiales y en este caso la cuarta generación del Prius no defraudó la regla. Sus formas y líneas tienen más detractores que seguidores. Lo interesante de cada una de esas líneas, aristas y soluciones aparentemente estéticas tienen una función específica en pro de una menor resistencia de penetración aerodinámica, asignatura que el Prius pasa con calificaciones más que sobresalientes, ya que el coeficiente o Cx es de 0,24, y aunque es un vehículo que podríamos calificar como un hatchback compacto, su peso de 1,775 kilogramos lo sitúa en el terreno de las SUV.

Las formas del Prius tienen más detractores que seguidores

Los interiores

De ellos hablamos mucho en nuestra prueba de manejo, pero te podemos decir que ofrece una conectividad que podríamos calificar como regular, ya que pese a contar con todas las formas de conexión alámbrica o inalámbrica con Smartphones, carece de tres implementos básicos el día de hoy y máxime si se trata de un vehículo destinado a los “Early Adopters”. Al Prius 2016 le falta el Mirror Link, el Apple Car Play o el Android Auto. Lo que sí ofrece en la versión tope de gama –la que manejamos- es un “pad” para carga por inducción, hoy solamente compatible con algunos equipos Android, o si se le agrega un aditamento extra a un iPhone.

 Le falta el Mirror Link, el Apple Car Play o el Android Auto

Nuestra ruta de manejo en tres partes:

Día 1

Playa del Carmen a Campeche. Distancia 467,9 km, con una parada intermedia en la Cd. de Mérida. Tiempo para hacer el recorrido: 5:00 horas.

Aquí pudimos probar dos virtudes del Prius, la primera la eficiencia del sistema de aire acondicionado ya que hubo momentos que la temperatura exterior acarició los 40ºC. Aquí también decidimos poner a prueba por algunos minutos las capacidades del motor y en pocas palabras aceleramos a fondo para ver cuál era su velocidad tope, la cual fue de 189 km/h, nada mal para un vehículo de 120 hp y que ronda los 1,800 kilos. Evidentemente con esta prueba de alta velocidad, nuestros consumos se elevaron mucho y el rendimiento se redujo considerablemente a 18.51 km por litro. (que aun así es un rendimiento muy respetable)

Día 2

Campeche a Villahermosa, Tabasco. Recorrido: 406 km en 06H 48M

El segundo día ya teníamos un poco más de idea de hacia dónde se debía orientar la prueba y pese a que nuestros trayectos a 189 km/h nos habían penalizado, gracias a que no cometimos errores de trazo y tiempo, arrancamos en cuarto lugar de 10 vehículos participantes. A una velocidad promedio de 79.6 km/h, logramos un consumo de 19.42 km por litro.

Día 3

Villahermosa a Puebla. Recorrido: 627 km en 11H 11M

Esta fue la jornada más larga y en donde encontramos lluvia, accidentes, largos caminos, desvíos en la carretera, y tránsito denso –en donde pudimos circular con el Prius en modo eléctrico por varios kilómetros sin rebasar los 42 km/h que es la velocidad máxima con la que se puede moverse sin usar energía termo-dinámica. Fue un trayecto bastante largo y pudimos llevar al Prius a promedios de 72.5 km/h para obtener rendimientos de 21.10 km/litro.

Nuestro colega Marcos Martínez, del Periódico El Economista y el escribe esta nota, terminamos en quinto lugar, obteniendo además un donativo en metálico para la Fundación  “Huellas de Pan”, una institución sin fines de lucro que proporciona alimentos a personas vulnerables en la zona urbana de Cancún.

Conclusión.

Si bien un recorrido tan largo no es el hábitat natural de un auto híbrido, el Toyota Prius nos demostró varias cosas y además disipó muchas dudas acerca de su funcionamiento. Es un auto con un funcionamiento, habitabilidad y manejo similar a uno que no sea híbrido. No hay “momentos” incómodos en que el auto no tenga una respuesta inmediata al pedal del acelerador, es cómodo y funcional. El rango de precios de venta lo colocará rápidamente en la mente de los compradores potenciales, ya que las dos versiones disponibles oscilan entre 340 a 400 mil pesos.

Lamentablemente nos damos cuenta que los incentivos del gobierno son irrisorios para motivar la compra de este tipo de vehículos con tecnologías alternativas.