Chevrolet Spark EV 2015 a prueba

Antecedentes

Si bien en el mercado mexicano ya hay varias apuestas sobre vehículos 100% eléctricos y cuyos lanzamientos son testigos de que la industria automotriz está preparada, en primera instancia para ofrecer una alternativa de “Movilidad Limpia” (por lo menos en teoría), sin duda vehículos como el que hoy nos ocupa son la punta del iceberg y apuntan hacia el futuro de la automoción.

Marcas como BMW con el i3, Nissan con el Leaf, Renault con el Twizy y Chevrolet con el Spark EV están poniendo su grano de arena y demostrando tanto a gobierno como clientes que ellos están listos para el cambio y están en posibilidades de ofrecer alternativas que no “quemen” hidrocarburos para moverse.

El Spark que hoy nos ocupa es de tercera generación, fue presentado en 2009 y ya está listo su reemplazo, mismo que se presentó en el Salón de Nueva York este año y que puedes ver aquí.

Precio $499,900 pesos

Características técnicas y mecánicas

Si bien las cotas y medidas del Chevrolet Spark son similares a la de su hermano dependiente de la gasolina, puertas y cofre adentro nos encontramos las diferencias sustanciales. Para tener una idea clara de las medidas del auto te recomendamos dar click aquí.

La movilidad proviene de un motor completamente eléctrico, que comparte 75% de los componentes mecánicos del Chevrolet Volt –que debemos recordar es un auto híbrido plug-in, no un eléctrico-

La motorización del Spark EV consta de dicho motor colocado de forma transversal (en el mismo lugar en el que encontraríamos un motor de combustión interna), está acoplado a una transmisión automática de una sola velocidad que nos ofrece dos opciones, una es el típico Drive, y otra más marcada con la letra L (LOW), en donde la entrega de torque es más contundente, pensada para pendientes pronunciadas. El motor eléctrico se alimenta de una batería de iones de litio  de 192 celdas y 336 módulos con una capacidad de almacenamiento de 21.4kWh y 400 volts ¿Dudas? ¡Ya se, yo tampoco entendí nada! Así es que trataré de explicarlo más simple. El motor eléctrico del Spark es capaz de generar una potencia de 130 caballos de fuerza y un descomunal torque de 400 lb-pie, todo eso gracias a la energía almacenada en la batería y que mediante el motor, se transmite a las ruedas delanteras. La batería va montada en el piso del Spark y pesa 254 kilogramos.

Los demás implementos del apartado mecánico son similares al del modelo de gasolina, con la única diferencia que el sistema de frenos es regenerativo.

En el apartado de seguridad el Spark EV ganó mucho, ya que ofrece diez bolsas de aire, frenos ABS, programa electrónico de estabilidad Stabilitrack y Hill Assist y aunque en México aun no funciona, el modelo de prueba ya contaba con el botón de SOS, que es obligatorio en otros países.

Diseño Exterior

Pese a que las formas y líneas exteriores lucen casi idénticas, lo ingenieros de diseño de GM trabajaron mucho para mejorar la penetración al viento y disminuir el arrastre aerodinámico (Cx), con dichas mejoras –visualmente casi imperceptibles- salvo por la parrilla que en este caso se trata de una superficie completamente cerrada, el Spark EV ganó una autonomía de 4 kilómetros de recorrido más.

Diseño Interior

Aquí es donde se empiezan a notar las diferencias, la primera es que el contorno del habitáculo y el tablero tiene unos insertos al color de la carrocería, destaca el cuadro de instrumentos, ya que en el Spark de gasolina el cluster parece heredado de una motocicleta, mientras que en el modelo eléctrico encontramos en su lugar una pantalla de cristal líquido que nos mantiene informados de tres cuestiones básicas; la primera localizada a la izquierda es la duración de la batería, que se grafica con una pila que cuenta con 10 segmentos que representan cada uno el 10% de la carga, además nos informa de forma numérica el porcentaje de energía disponible. Al centro hay un velocímetro numérico (no análogo), y a la extrema derecha encontramos un indicador de aceleración y frenado alojado dentro de una escala.

En el tablero, al centro encontramos otra pantalla táctil de 7 pulgadas en donde podemos manipular el equipo de audio y el teléfono, que puede enlazarse vía Bluetooth y controlarse desde el sistema Chevrolet MyLink  que dicho sea de paso, aun no es compatible con los sistemas Apple CarPlay o Andriod Auto, aunque GM anunció que sus modelos a partir del 2016 si lo serán.

Manejo

Ésta –como siempre- es la parte más interesante de la evaluación, y en donde tratamos de trasmitir todas y cada una de las sensaciones del producto, en este caso es el primer vehículo totalmente eléctrico con el que puedo convivir por más de unas horas y con el que tengo la oportunidad de conducir en el tránsito común de la ciudad, si bien ya había manejado el Leaf y el Twizy, lo había hecho en situaciones demasiado controladas y en lugares cerrados al tráfico. El Spark fue una aventura desde que me lo entregaron en el corporativo de GM de México, pues seguí el procedimiento normal al recoger un vehículo, pero las cosas se empezaron a complicar cuando pregunté ¿Dónde está el cargador? Seguido de la inocente pregunta ¿Cómo se carga? Después de una explicación clara y concreta emprendí la partida, para empezar y como pueden ver en el video relacionado, solo basta presionar el boton de “Start” en el tablero y el vehículo estará en alerta, solo hay que colocar la palanca en D y presionar el acelerador para movernos de inmediato, sin sonido alguno, solamente se escucha el que producen las llantas al rodar, al acelerar gradualmente hay un ligero y discreto zumbido con talante de “Nave Espacial” que invade el interior.

La aceleración es constante, progresiva y sin sobresaltos, si decidimos efectuar un rebase y confiadamente presionamos el acelerador a fondo, las 400 libras de torque del Spark están disponibles “TODAS” en un milisegundo en las ruedas delanteras, incluso se presenta el fenómeno llamado Torque Steer característico de los autos demasiado poderosos que envían el torque al eje frontal. Para poner en contexto, la fuerza de torque disponible en el Spark EV es la misma que ofrece un Ford Mustang V8 de 5.0 litros. Manejar este modelo es todo un acontecimiento y en verdad puede resultar divertido pues nadie se imagina lo rápido que es, hace el 0 a 100 km/ en 7.2 segundos, lo único malo es que si nos ponemos a jugar frecuentemente con su enorme capacidad de aceleración en los semáforos notaremos una alarmante disminución del rendimiento de la batería y por ende de nuestra autonomía. En condiciones de manejo normales nos puede entregar hasta 125 kilómetros de recorrido con una sola carga y si notamos que la reserva baja demasiado, habrá que detenerse para cargar el vehículo, ya sea en un contacto común y corriente o acudir a una “Electrolinera”.

Los modos de carga son tres, dos de ellos se pueden hacer con el cargador provisto por el fabricante, mismo que se guarda en la cajuela, en la zona donde normalmente iría la llanta de refacción, y que huelga comentar este vehículo no porta.

La primera modalidad de carga es utilizando una toma común y corriente, es decir una de 127 Volts monofásica, como la que hay en todas las casas, si conectas el Spark en uno de esos tomacorriente, cargarlo al 100% tomará más de 19 horas. La segunda opción es viable si cuentas con una instalación de 220V bifásica, la carga total tomará aproximadamente siete horas, o como tercera opción de carga puedes acudir a una de las 21 electrolineras de la Cd. O si cuentas con una toma trifásica de 400 a 480 volts, podrás recargar el Spark en 20 minutos al 80%, o en más o menos dos horas para alcanzar el 100%

Conclusión

Aquí es donde hay que hacer un largo y concienzudo análisis, ya que el precio que hay que pagar por la tecnología es bastante elevado, y para ello hagamos un ejercicio básico de costo por kilómetro.

Si cuentas con un contrato "Empresarial" de la Comisión Federal de Electricidad, en donde el kWh cuesta $1.82 pesos, el kilómetro recorrido con el Spark costará aproximadamente $0.27 centavos de peso, si tu contrato con la CFE es Doméstico Común ($0.71 kWh), el precio del kilómetro recorrido es más bajo, $0.22 centavos de peso. La más cara es la que la CFE denomina Tarifa Doméstica de Alta Demanda (DAC) ($0.86 kWh) en donde el costo por kilómetro se incrementará a $0.49 centavos de peso.

Según cálculos, el costo por kilómetro en la CdMx, utilizando gasolina Magna es de $0.94 centavos de peso. Quizá en los números el costo de la recarga sea mucho más bajo y resulte atractivo, en realidad lo es, el tema que hay que calcular es la elevada inversión que supone la compra del vehículo, se trata de un activo costoso que con fines de deducibilidad se termina convirtiendo en un pasivo muy caro, ya que las leyes fiscales solo permiten deducir un vehículo hasta de $135 mil pesos (sea cual fuere)

Lamentablemente los incentivos gubernamentales en nuestro país brillan por su ausencia, mientras en otras megalópolis del orbe como Los Ángeles o Berlín se incentiva la adquisición de este tipo de tecnologías limpias con bonos en efectivo canjeables en la compra o con estímulos fiscales interesantes con los que adquirir un vehículo de alta tecnología hace sentido, pues se deduce totalmente de impuestos, cosa que como ya comenté no sucede en nuestro país.

Aplaudo la disponibilidad de ese tipo de tecnologías y supongo que con su masificación se irán abaratando, pero hoy por hoy no es rentable tener un auto eléctrico en México, el que sea.

Me hace mucho más sentido un vehículo híbrido que uno 100% eléctrico, aunque no niego que manejar el Spark Eléctrico ha sido un verdadero acontecimiento en mi carrera de probador de coches.