Ford Fusion Híbrido 2013 a prueba
15/07/2013 Reportes de Manejo

Ford Fusion Híbrido 2013 a prueba

Nos demuestra que un vehículo "verde" no tiene por que ser de diseño insulso ni aburrido de conducir como algunos japoneses

 

Antecedentes

Fusion es el resultado del cambio de mentalidad en las altas esferas de Ford, si bien la primera generación no fue estéticamente tan agraciada, ni el auto fue un éxito rotundo en ventas, la segunda generación tiene todo para ser uno de los vehículos más recordados de la época moderna de Ford, empezando por su diseño, su estilo y ahora ofrece una tecnología híbrida entre sus opciones, la versión que ahora nos ocupa no está disponible para el mercado interno del país.

Afortunadamente tuvimos la oportunidad de convivir un periodo con el Fusion Híbrido y aquí una descripción de las tecnologías que porta, así como una experiencia de manejo con el modelo 2013 que nos proporcionó Ford.

Diseño

Observando al Fusion Híbrido por fuera las diferencias con el modelo Platimun (Ver nota relacionada) son pocas, ambos presentan una cara lujosa y un diseño muy bien balanceado, haciendo hincapié en la espectacular parte delantera del Fusion, que huelga comentar no niega su enorme parecido con un Aston Martin ya que la parrilla de seis lados es similar a la de los autos salidos de la planta de Aston en Newport Pagnell.

El diseño es obra del equipo comandado por Chris Hamilton, jefe de diseño exterior de Ford Motor Company.

Tecnología Híbrida

En cuanto uno abre la tapa del motor, las similitudes con el modelo, digamos, normal, desparecen abruptamente, bajo el cofre aparecen no uno, si no dos motores juntos, al lado izquierdo encontramos un motor de combustión interna de ciclo Atkinson (que funciona de una forma más óptima que el motor de Ciclo Otto de cuatro tiempos) y acoplado a este se encuentra un motor eléctrico que a su vez ambos motores están acoplados a una trasmisión CVT (Continuamente variable).

El motor de combustión interna funciona de una manera peculiar, y como lo comentamos antes es distinto al ciclo más común en automóviles con motores a gasolina denominados Otto, trataremos de ser lo más específicos posible, y que nuestra crónica con un buen auto no se vuelva un aburrido tratado de Ingeniería Mecánica y Térmica.

Empecemos por el principio, explicando rápida y claramente el motor de cuatro tiempos de Otto, como su nombre lo dice son cuatro tiempos, o cuatro pasos con el que el motor funciona, el primero se llama  ADMISIÓN, que es cuando el pistón está en el “punto muerto inferior”, en este momento, las válvulas de admisión se abren para dejar entrar la mezcla de “aire-gasolina” (Llamada mezcla estequiométrica formada por 14 partes de aire y una de combustible), el paso dos se denomina COMPRESIÓN, las válvulas se cierran, el cigüeñal gira 180ª y pistón sube y comprime la mezcla antes mencionada dando lugar al tercer tiempo llamado EXPLOSIÓN, que como su nombre lo indica, explota dentro de la cámara de combustión, gracias a una chispa de la bujía, el pistón baja súbitamente, haciendo que el cigüeñal de gire nuevamente 180º e inicie el último tiempo de Otto,  el ESCAPE es la expulsión de gases, el pistón vuelve a subir, las válvulas de escape se abren y los remanentes de la combustión abandonan el interior de la cámara de combustión, terminando así el ciclo, para repetirlo una y otra vez mientras el motor esté encendido.

El ciclo Atkinson funciona similar al ciclo de dos tiempos de las motocicletas, en donde hay una EXPLOSIÓN cada vez que el pistón sube dentro de la cámara de compresión, es decir cada vez que el cigüeñal realiza un giro, se completa el ciclo de cuatro tiempos, a diferencia del ciclo Otto en donde el pistón sube y baja “vacío” un par de veces.

La quema de mezcla aire-gasolina es mucho más eficiente en un motor Atkinson, con el inconveniente de ser menos potente, dada la corta carrera del pistón, es decir hay una mejor eficiencia “térmica” pero menos fuerza, que se traduce en menor potencia. Otra de las desventajas de los motores Atkinson, es que son ruidosos.

Las ventajas de un motor Atkinson son menores consumos, por ende bajas emisiones, tiene un funcionamiento sujeto a menores vibraciones y su rendimiento termo-dinámico es superior a un motor Otto.

En el caso del Fusion Hibrido, la combinación de propulsores hace que entregue una potencia de 188hp, de los cuales 141hp provienen del motor de gasolina de 2.0 litros con doble árbol a la cabeza (DOHC) y el resto (47 hp) provienen de el motor eléctrico (88kW) que se alimenta con un paquete de baterías de iones de litío ubicados en la cajuela.

La transmisión es CVT, es decir, continuamente variable y el fabricante la denomina eCVT Hybrid Powersplit y para completar el "paquete" que hace más eficiente el manejo del Fusión el fabricante añadió un protector para la parte baja del vehículo, que lo hace ser completamente plano y aerodinamicamente más eficiente, es decir si uno se asoma a la parte de abajo del Fusion, lo único que encontrará es una inmensa cubierta plana, lisa y sin ningun tipo de protuberancias, en aras de un flujo de aire limpio y nada restrictivo, pensando en la eficiencia de rodamiento, para cerrar el marco tecnológico hay que mencionar el uso de materiales ligeros -como los rines de aleación- y los frenos regenerativos, que aprovechan la energía térmica para recargar las baterías con cada frenada. Como dato cultural, la energía térmica generada en los sistemas de frenos de todos los vehículos que podemos llamar "normales" se pierde, la fricción entre el disco y la balata se convierte en calor (energia térmica) y simplemente se discipa y se pierde.

Prueba de manejo

Lo que aparentemente parece ser un ejercicio de rutina se convierte en todo un aprendizaje, y no con esto me refiero a que para manejar el Fusion Híbrido haya que tener conocimientos extra, pero la experiencia es completamente nueva y distinta.

De entrada no hay que girar una llave para accionar la ignición, en cuanto el vehículo está listo para conducirse una señal en el tablero indica “Listo para conducir” y mediante una suave presión del acelerador el vehículo empieza a moverse, sin el menor sonido, en este momento se usa únicamente el motor eléctrico y si uno acelera suavemente puede continuar circulando con el motor de gasolina completamente dormido y si las condiciones del terreno lo permiten se puede acelerar progresivamente y llegar hasta los 90 Km/h ¡sin usar el motor de gasolina!

Para poder lograr esto hay que entrenarse, y aquí empieza la nueva experiencia de manejo pues si el conductor circula con impuso eléctrico y acelera un poco más, el motor de gasolina encenderá imperceptiblemente.

El cuadro de instrumentos está dotado de muchos indicadores que asistirán a noveles conductores –como nosotros-  en el manejo de un híbrido de estas características, que ni Honda, ni Toyota ofrecen en sus opciones similares a las del Fusion.

Así piues con toda la disposición de aprender identifiquemos todos y cada uno de los “avisos” que el Fusion le hace al conductor, para empezar el cuadro de instrumentos está dividido en tres zonas de información, al centro se encuentra un tradicional velocímetro análogo, de apareciencia muy normal, al lado izquierdo del cluster encontramos una pantalla programable, en donde aparecen menus y sub menus con información tradicional como puede ser el kilometraje recorrido o el medidor de gasolina, pero tambien se puede desplegar información sobre el funcionamiento de los frenos regenerativos, la carga parcial de las baterías o la economía de combustible. De lado derecho del cuadro de instrumentos está la pantalla que despliega la función más interesante del Fusion Híbrido, en una pantalla aparece la leyenda "Hojas de eficiencia" y al entender su funcionamiento el manejo se hace un divertido reto de eficiencia, ya que si el conductor es sutil y las aceleraciones que realiza las hace suave y progresivamente, dicha pantalla se va llenado de hojas verdes, que crecen como las de una planta a la cial se le dedica tiempo y se riega regularmente y si por el contrario, el conductor es agresivo y las aceleraciónes son súbitas, las hojas van desapareciendo hasta quedar completamente vacía la pantalla. El simple hecho de que el auto nos evalue y califique nuestra forma de manejo lo convierte en un reto y que tomandolo en serio se traduce en una economía de combustible real y a la larga además de ahorar dinero al gastar menos, se emiten menos partículas de CO2 al ambiente.

El manejo en cuidad debería ser todo el tiempo usando unicamente el motor eléctrico, hay que entrenar el pie derecho para ello para acelerar muy suavemente y además tener suerte de no encontrarse con situaciones que obliguen a presionar fuertemente el acelerador -cosa casi imposible en una megalopolis como en la que vivimos-, en carretera sin embargo es mucho más fácil encontrar un ritmo y un promedio constante con un manejo 100% eficiente y limpio.

Un detalle que hace dibujar una sonrisa del conductor es que al final de la jornada de manejo, al apagar el vehículo aparece un letrero en el tablero que nos dice "Gracias por conducir un vehículo híbrido"

 

Conclusión

Sin lugar a dudas, y despues de haber podido probar casi toda la oferta de vehículos híbridos en México, llegamos a la conclusión de que el Fusion Híbrido podría ser la mejor opción de compra si el cliente busca un auto de estas características, por alguna razón los directivos de Ford no han decidido su comercialización en el país.

Es un vehículo con un gran diseño, con un desempeño muy satisfactorio, un nivel de equipamiento, lujo y habitabilidad que muchos modelos normales envidiarían. ¡Ojalá se animen a venderlo en México, creo que les iría bien!

Galería Ford Fusion Hybrid 2013

Ford Fusion Hybrid 2013

1 de 18

¿Qué opinas? Cuéntanos