Comparativa: Ford Mustang Shelby GT500 vs Ford GT

¡Vaya que es una comparativa muy sui-generis!

Pudimos juntar dos momentos en la historia reciente de Ford, y como atípica es nuestra prueba, atípico será el relato.

Una mañana de marzo, aderezada con el aroma de un café expresso , en una junta editorial del equipo de autocosmos surgió  la idea de hacer algo distinto, que nadie más en el país hubiera hecho…

¿qué hacer?

Era la interrogante de todos, empezamos a pelotear ideas, desde las simples hasta las más descabelladas que ya les contaremos… y… ¡no, no pensamos irnos a Acapulco en un patín del diablo motorizado! (aunque suena muy divertido)

De pronto y revisando la lista de vehículos pendientes de probar destacó el Mustang Shelby GT 500 Coupé, que dicho sea de paso ya habíamos probado tanto en su versión coupé como convertible, cuando de pronto alguien comentó cándidamente lo siguiente; En el Museo del Automóvil de la Cd de México hay un Ford GT ¿por qué no lo comparamos con el nuevo Shelby GT500?, las miradas de todos fueron incrédulas, pero con un dejo de picardía, y cuando nuestro director dio su visto bueno, nos pusimos a trabajar, pues había muchas cosas que coordinar, concretar el préstamo del GT, gestionar la pista y buscar un Mustang Shelby GT 500 que obligadamente fuera blanco con franjas azules (Le Mans Racing Stripes), el mismo patrón de colores que tenía el GT del Museo.

Todo fue tomando forma y el día llegó, la pista disponible toda la tarde de un caluroso lunes de primavera.

El encuentro con las bestias causó revuelo en el estacionamiento de la oficina, el ronroneo de los 16 cilindros – 8 de cada uno de los vehículos- auguraba un día divertido y distinto, así tomado ruta hacia la pista de nuestros amigos del Centro Dinámico Pegaso los minutos transcurrían alegres, la gente de los autos vecinos en la autopista no podía creer lo que los acababa de rebasar, algunos autos se acercaban a tomar fotos del Shelby y del GT. ¡Menudo show armamos! Debió ser espectacular, lo malo es que no pude verlo, ya que iba al volante del Ford GT.

¿Qué los hace tan especiales?

Hablemos primero del Ford GT

Es un modelo 2005 y podríamos decir que el desarrollo de dicho vehículo entró en la ola de vehículos retro que influyó en toda la industria hacia finales de la última década del siglo XX. El diseño es obra de Camilo Pardo, quien fue el responsable del programa denominado “Ford Living Legends” (Leyendas vivientes), en donde además de revivir el nombre GT, también lo hizo el nombre Thunderbird, pero esa es otra larga y bastante menos glamorosa historia.

El GT sería el estandarte de la celebración del Siglo de Ford, llevada a cabo en 2003 en la sede de Ford en Dearborn Michigan.

“Made in Michigan”

Para Ford, el GT era el boleto de entrada a un segmento de autos en el que nunca había competido, en el de los Súper Autos al nivel de Ferrari, Lamborghini o alguna que otra creación exótica y para solidificar el proyecto la marca del óvalo se alió con algunos proveedores externos clave como Saleen Special Vehicles ubicado en Troy, Michigan quien se encargó de la pintura y el armado artesanal del vehículo, el motor V8 de 550 HP provenía de la planta de Ford en Romeo Michigan, para terminar el ensamble total en las instalaciones de SVT (Special Vehicle Team) de Ford en Wixcom, Michigan.

El Ford GT se produjo en serie de 2003 a 2006, como dato cultural, los primeros autos fueron entregados en 2004 y los últimos  se vendieron en 2007, la producción planeada era de 4,500 autos pero solamente se fabricaron 4,038 unidades (aproximadamente 550 en 2004, casi 1,900 en 2005, y un poco más de 1,600 en 2006)

Uno de esos “casi” 1,900 autos producidos en 2005 es el que nos ocupa en esta ocasión.

Emulando al GT 40 que tantas victorias le dio a Ford en los años sesenta y que fue obra de un capricho personal de Henry Ford II en pago al desaire que le hizo Enzo Ferrari al no querer venderle su compañía. El GT40 no es un desarrollo de Ford, el vehículo se basó en el Lola GT que ya había competido en Le Mans, el proyecto entre el constructor de autos de carreras británico con el gigante de Detroit se llamó así Gran Turismo y el 40 era por la altura con relación al piso, 40 pulgadas. ¡Así de simples eran las cosas en los sesenta!

Las líneas del GT moderno respetan mucho las creadas por Lola, lo que cambió fue la altura del vehículo actual, que mide 43 pulgadas del piso a techo y no se reutilizó el nombre GT40, puesto que la autorización del uso comercial de la combinación GT40 pertenecía a una compañía de refacciones ubicada en Ohio llamada Safir, que pidió a Ford 40 millones de dólares por ceder el nombre que hábilmente había registrado cuando todos ya habían olvidado las victorias del GT40 en las 24 Horas de Le Mans entre 1966 y 1969, otro dato interesante es que el piloto mexicano Pedro Rodríguez ganó la edición de 1967 acompañado de Lucien Bianchi en un Ford GT40 propiedad del equipo británico de John Wyer.

El diseño

Así es que Camilo Pardo no se rompió la cabeza creando formas retro, copió prácticamente todas las fluidas líneas del modelo original, y se enfocó en lograr una mejor sustentación aerodinámica en la parte baja del GT. Para abrir la puerta (que carece de manija) hay que presionar el botón oculto de un actuador eléctrico, el diseño de la puerta respetó las formas originales y es muy singular, ya que buena parte del techo del GT está integrado a la puerta, cosa que hace un poco complicado el ingreso al auto si hay paredes cercanas.

El interior del GT dista mucho de ser lujoso, al contrario hay detalles que desilusionan mucho, como el control remoto de la llave, que bien podría ser de un Topaz, o la calidad de ensamble, las gomas de las puertas se aprecian “olanudas” y la calidad de plásticos delata que el auto fue desarrollado en la peor época de calidad de Ford, sin embargo y pese a los malos detalles de calidad, hay cosas que realmente nos sorprenden, el túnel central es de aluminio, con una calidad digna de una nave espacial, los controles de aire acondicionado se sitúan en esta pieza, el grabado es perfecto y la sensación al manipular los botones y perillas –también de aluminio- brinda ese “toque” Premium, la palanca de cambios también tiene lo suyo –bueno y malo- la perilla es forjada en aluminio, con un maquinado simplemente perfecto, pero el hule de la palanca demerita y es más burdo que el de un Ikon en su versión más austera. Huelga comentar que nuestro vehículo de prueba contaba con el paquete de equipamiento extra que consta en un equipo de audio McIntosh, cinturones de cinco puntos, rines BBS forjados y las franjas azules denominadas “Le Mans Racing Stripes” que se hicieran famosas en los Mustangs preparados por Carroll Shelby.

Tras el volante

Una vez instalado en el puesto de mando, con el asiento ajustado y los cinturones de seguridad colocados, procedo a otorgarle vida al GT, primero hay que colocar la llave de encendido y colocarla en “on”, en ese momento una serie de sonidos se escuchan, la bomba de combustible silva notoriamente alimentando el cuerpo de inyección, en el momento que deja de sonar dicha bomba, es hora de pulsar el botón de “start”, el motor de arranque (marcha) gira por leves momentos y el V8 súper cargado empieza a ronronear, un sonido inconfundible, metálico, grave que nos anuncia de lo que puede ser capaz, el ralentí en el tacómetro se sitúa por debajo de las 1,000 rpm y una pléyade de indicadores análogos en el tablero muestran los signos vitales del motor, resaltando el tacómetro del lado izquierdo, muy buen ubicado, dentro del rango visual y a extrema derecha encontramos el velocímetro que cándidamente grafica hasta las 200 MPH, unos 320 km/h.

Es momento de emprender la marcha, pisando el embrague, que vale la pena acotar es suave, dócil y fácil de accionar, el accionamiento de la caja de cambios nos recuerda el talante ultra deportivo del GT, una transmisión en H de acoplamiento totalmente manual, manufacturada por Ricardo, un constructor británico de componentes quizá poco famoso, pero que dentro de sus desarrollos en transmisiones podemos encontrar que la caja de vehículos como el Bugatti Veyron, el Audi R8, muchos WRC e incluso la Fórmula 3000 son de su propiedad.

Así pues, después de otro breviario cultural de la transmisión, continuo con la crónica de esta especial prueba, como ya lo comenté el pedal de embrague tiene una suavidad inusitada, la carrera es corta y el tacto preciso, así al acelerar suavemente para romper la estática el GT me demuestra lo que es capaz de hacer y pone en claro que hay que saber llevar las riendas de 550 corceles que furiosos galopan justo a nuestras espaldas.

La aceleración combinada con el sonido emanado de los escapes Henessey es hipnotizante, a tal grado que si uno sueña demasiado tiempo despierto con dicho sonido se llega al tope de revoluciones del V8 de 5.4 litros que propulsa al GT y entra el gobernador de rpm. Si se quiere ir deprisa, los cambios también hay que hacerlos a ese ritmo, en la pista el GT nos demuestra para lo que fue creado, un verdadero Gran Turismo, que puede usarse en la calle, pero que dada su arquitectura, la disposición central del motor, la suspensión delantera y trasera de brazos "A" dobles y un bajo, bajísimo centro de gravedad hacen que el manejarlo rápido sea una experiencia emocionante, netamente sensorial aderezada con la música interpretada por el V8 Ford.

¿Quieres leer datos duros? ¡aquí van!

Configuración Carrocería: Coupé Sport biplaza

Motor: V8 central trasero de 5.4 litros asistido con un súpercargador roots

Potencia: 550 hp a 6,500 rpm

Torque: 500 lb-pie en el rango de las 3,750 rpm

Transmisión: Manual de seis cambios

Tracción: Trasera

Asistencias electrónicas: Frenos ABS (únicamente)

Suspensión.

Delantera: Doble horquilla y barra estabilizadora

Trasera: Doble Horquilla y barra estabilizadora

Llantas: P235/45 R18 (delanteras) P.315/40R19 (traseras)

Rines: BBS aleación de aluminio forjados

Dimensiones:

Largo: 4,643 mm, alto,1,125 mm (43 pulgadas), ancho 1,953 mm y por último 2,710 mm para la distancia entre ejes.

Peso: 1,519 kg.

Precio sin rodar: $163,495 dólares (2005)

Número de piezas fabricadas 4,308 entre 2003 y 2006.

Seguimos con el Ford Mustang Shelby GT 500

Primero analicemos su largo nombre, las dos primeros distintivos no necesitan mucha explicación, lo interesante viene cuando se les agrega el apellido Shelby y de paso el GT500.

¿de dónde sale el nombre Shelby?

Carrol Shelby fue unos de esos inquietos estadounidenses que se volvían locos con todo lo que tenía ruedas, fue piloto de muchas categorías en los años cincuenta, desde autos discretos como el Austin Healey en el que compitió en la Carrera Panamericana en México en 1953, hasta hacerlo en Ferrari y Aston Martin con quien ganó la edición de las 24 Horas de Le Mans, en compañía de Roy Salvadori en 1959. Después de una exitosa pero fugaz carrera como piloto, Carroll Shelby se vio obligado a retirarse por una fuerte afección cardiaca, que lo alejo del volante, más no de los coches de carreras, su primer hito de la mano de Ford fue al inicio de la década de los sesenta con la modificación de un bello roadster biplaza de origen británico, Un AC Bristol al cual Shelby le adaptó un motor Ford V8 de bloque pequeño (289 c.i.).

Poco a poco la relación entre Ford y Shelby fue consolidándose, el discreto AC con el que empezó Carroll sus modificaciones se había convertido en un musculoso y potente Shelby Cobra 427, y aquí nace otro de los mitos de Shelby, en nombre Cobra.

Sobre dicho nombre hay miles de leyendas urbanas, algunas hablan sobre la inspiración en dicho reptil y su velocidad de ataque lo que llevó a Carroll a bautizar así a un veloz biplaza, cosa poco probable, la leyenda más creíble es que Carroll Shelby le compro a la Crosley Motors el nombre en desuso COBRA, de uno de sus motores prototipo llamado COBRA (Copper Brazed) Crosley Engine por un dólar.

¿Cuál será la verdad? ¡Nadie la sabe y se la llevó Shelby a la tumba en 2012!

Después de que Carroll creó su propio auto, basándose en el AC Bristol, empezó a modificar Mustangs, un vehículo que Ford lanzó con bombo y platillo en 1964, el primero fue llamado por Carroll Mustang Shelby Cobra GT 350, luego el GT500 y por último el King Cobra, la relación con Ford fue mermándose y terminó en la década de los setenta, años después y cuando el buen amigo de Shelby, Lee A. Iacocca se fue a trabajar a Chrysler, lo contrató para crear una división de vehículos poderosos, del cual el más notable es el Dodge Viper, creado en conjunto con otro ejecutivo de la era Mustang, Bub Lutz.

En los inicios del siglo XXI, Shelby y Ford se reconcilian y se preparan para el relanzamiento del nuevo Mustang en el 2004, con todo el estilo de los sesenta.

Bueno ya que tenemos una idea de lo emblemático que es un Mustang Shelby, es simplemente un pedazo de la historia automotriz de Ford y un capítulo importante en los Muscle Cars estadounidenses.

¿qué hace al modelo 2013 tan especial?

La respuesta es muy simple es el Mustang se serie más poderoso que ha construido Ford en toda su historia. El GT500 2013 es un vehículo extremo, agresivo y que se estructura en un Mustang común y corriente, pero con grandes modificaciones y una alta sobredosis de anabólicos para que nos regale 650 hp, generados por un motor V8 supercargado de 5.8 litros.

El Diseño

Es simplemente intimidante por donde se le observe, el cofre está abultado y provisto de entradas y salidas de aire para permitir que el motor respire –y transpire- con libertad, en los flancos vemos salpicaderas mucho más anchas que en los Mustangs “a secas” que dan cabida a inmensos rines de aluminio forjados –al estilo de los del Ford GT- . En la parte trasera vemos un alerón en la tapa de la cajuela, cuya adición es mucho más funcional que estética, ya que en altas velocidades, dicho aditamento aerodinámico le provee de carga negativa al eje trasero y le confiere mejor agarre, para más detalles favor de ir a la nota relacionada.

El manejo

Para un probador de coches el tener uno con la  capacidad de poner en el piso más de 650 caballos en una gran tentación, y hacerlo al estilo “Old Fashion” (Eje rígido y tracción trasera) es un verdadero reto para cualquiera que considere que sabe manejar.

El embrague del Shelby no es amable y es un duro juez, ya que a las primeras de cambio hace al que lo maneje sentir como un novato, pues es difícil de controlar, el pedal es el primer capítulo de la experiencia Shelby en la pista, la caja de cambios es ríspida y tosca, los tiros son largos y hay que aplicar cada cambio con determinación y algo de fuerza muscular, la caja de cambios TREMEC nada tiene que ver con la suavidad de cambios que ofrece la transmisión RICARDO del Ford GT.

Es prudente comentar que el descomunal torque que ofrece el V8 supercargado nos permite circular por el trazado de la pista casi todo el tiempo en tercera y sorprendentemente el eje rígido trasero con barra Panhard dotado de un diferencial TORSEN, que recibe la fuerza de tracción desde el motor con un cardan de fibra de carbón se comporta mucho mejor que algunos coches de talante deportivo que ofrecen suspensión trasera independiente, el balance es sumamente bueno, el agarre insisto es sorprendente y si la física empieza  a hacer lo suyo, las asistencia electrónicas corrigen bastante bien el trayecto.

El sonido emanado de los escapes del GT500 es simplemente una sinfonía en los oídos de un fanático.

¿quieres datos específicos?

Configuración Carrocería: Coupé de cuatro plazas

Motor: V8 delantero longitudinal de 5.8 litros asistido con un supercargador roots

Potencia: 662 hp a 6,500 rpm

Torque: 631 lb-pie en el rango de las 3,750 rpm

Transmisión: Manual de seis cambios

Tracción: Trasera

Asistencias electrónicas: Frenos ABS con control de tracción y Advanced Track con control electrónico de estabilidad RSC

Suspensión:

Delantera: McPherson y barra estabilizadora

Trasera: Eje rígido con barra Panhard

Llantas: P265/45 R19 (delanteras) P.285/35 R20 (traseras)

Rines: Aluminio forjados

Dimensiones:

Largo: 4,765 mm, alto, 1,407 mm, ancho 1,877 mm y por último 2,720 mm para la distancia entre ejes.

Peso: 1,471 kg.

Precio sin rodar: $858,400 (2013)

Conclusión

Son dos vehículos incomparables, el primero es un verdadero exótico, hoy escaso y costoso, el segundo es un incomprendido y quizá una necedad de la industria automotriz estadounidense, que por un lado se empeña en lanzar al mercado propuestas hibridas y de bajo consumo, y por otro nos presenta vehículos como el GT500 que ofrece consumos descomunales y si bien el motor es bastante limpio en relacion a emisiones, es evidente que un 5.8 litros le regala al medio ambiente muchas más emisiones contaminantes que un motor pequeño, ¡OJO! Tampoco se trata de ponerse la camiseta de medioambientalista y criticar al Shelby, ¡No, todo lo contrario!

Tanto el Ford GT, como el Mustang Shelby GT500 son un claro vestigio de la enorme pasión que tiene el ser humano de ir lo más rápido que se pueda, sea en una pista de carreras o en el día a día rumbo al trabajo.

Yo creo que Ford jamás hará de nuevo un vehículo de las características del GT, pero creo que ha empleado muy bien sus conocimientos adquiridos en dicho proyecto.

Lo que es una realidad y que difícilmente en México otro medio podrá ofrecerle a sus lectores es una reunión de éste talante, con dos íconos de la industria estadounidense y como fiel testigo te dejamos una galería que no puedes perderte.

Agradecemos al Museo del Automóvil de la Cd de México por prestarnos una de sus bellas piezas y también al Centro Dinámico Pegaso por facilitarnos sus instalaciones.