Cuando Akio Toyoda, hasta el mes pasado Jefe Ejecutivo de Toyota, dijo que los autos eléctricos no eran la única solución para una movilidad limpia, el mundo se le vino encima. Muchos lo tasaron de chapado a la antigua, atribuyeron a su entusiasmo por los autos rápidos esa declaración y dijeron que el mayor fabricante de autos del mundo, cuyo nombre está basado en su apellido, estaba rezagado en materia de electrificación debido a esto. Hasta el consejo de la marca lo creyó y terminaron por convencerlo de dejar su posición. Pero ahora que otro Jefe Ejecutivo con un nivel de importancia similar dijo algo parecido, puede ser que los que estaban cerrados a la idea de que el futuro de los autos debe ser de coches eléctricos, abran su mente para otras alternativas.
En el marco del Foro de Movilidad Libre, el portugués Carlos Tavares, CEO de Stellantis, se declaró algo decepcionado ante la inflexibilidad de muchas autoridades, particularmente europeas, de liberarse de la idea de construir solo autos eléctricos a partir de ahora. Según Tavares -con quien coincido totalmente en ese aspecto- las regulaciones deberían centrarse en la producción de vehículos no contaminantes, en lugar de concentrarse exclusivamente en una tecnología para lograrlo: “Es una enorme pérdida de creatividad científica”, declaró en el evento.
No es que los autos eléctricos sean malos. De hecho, conducirlos es muy agradable debido al torque inmediato, a la ausencia de vibraciones y ruidos, al bajo centro de gravedad. Pero hay muchos problemas que aún no son superados. Uno de los principales es el costo, que mantiene los autos eléctricos como privilegio de unos pocos. Hace cerca de 20 años, Carlos Ghosn, entonces Jefe Ejecutivo de la Alianza Renault-Nissan, decía que el tiempo y el volumen harían que los precios de las baterías - el elemento más caro de un coche eléctrico- bajaran a punto de emparejar su precio al de un auto de combustión interna. La realidad es que un auto eléctrico aún cuesta 40% más para ser producido que un ICE (Motor de combustión interna, por sus siglas en inglés). El volumen no ha producido la baja del precio porque los materiales son escasos, principalmente el litio.
Alemania dice que siempre no
En noviembre pasado, los europeos -los que más pujan por los autos eléctricos y antes pujaban por el diesel- llegaron a un acuerdo básico para prohibir la venta de vehículos nuevos con motores de combustión interna. Básicamente, eso significaba que los eléctricos no solo serían la tecnología dominante, sino la única. Italia, con su primera ministra Giorgia Meloni, estaba en contra. Pero Italia no tiene poder suficiente para detener el acuerdo. Ese poder, que se mide por la población de cada país, sí lo tiene Alemania, que a finales de marzo decidió cambiar su postura y apoyar a los ICE, siempre y cuando estos usen combustibles sintéticos. Ahora todo regresa al punto cero y necesitará ser discutido otra vez, pero de prevalecer la posición germana -como casi siempre ocurre- los autos eléctricos estarán seriamente amenazados.
Los que se oponen a la idea alemana dicen que un auto diseñado para funcionar con combustible líquido, puede ser fácilmente manipulado para rodar con combustible fósil. Es un buen punto, puesto que se estima que en 2030, esos combustibles costarán cerca de 50% más que los fósiles y serían un “juguete de ricos”. Claro, como lo son los autos eléctricos hoy que, volvemos al principio de este texto, no han bajado de precio.
Otro duro golpe a los eléctricos fue el corte a los subsidios que la población china tenía para comprarlos. Desde enero, cuando desapareció completamente ese incentivo, el mercado chino cayó 20%, pese a que febrero de este año fue mejor que el del año pasado. Enero y febrero son tradicionalmente meses atípicos en China, porque en uno de ellos se celebra el año nuevo, evento que casi paraliza la economía del país.
No creo que Alemania haya dictado sentencia al auto eléctrico. Tampoco China. Tanto que la china BYD, recién llegada a México y que solo fabrica eléctricos, fue la marca más vendida en el mayor mercado del mundo en febrero pasado, por arriba de VW, que mantiene en China a muchos vehículos ICE. Lo que sí está pasando es que la fuerza con la que creció el auto eléctrico en años recientes, probablemente disminuya, mientras las autoridades y las empresas se dan cuenta que es más importante no contaminar que imponer los autos eléctricos.
