La semana pasada, la Unión Europea alcanzó un acuerdo histórico el cual busca, por medio de una ley, prohibir la venta de autos nuevos a gasolina o diésel a partir del 2035, buscando acelerar la migración hacia la electromovilidad.
Este acuerdo no es algo aleatorio e involucra varios actores, incluyendo a los 27 países de la Unión Europea, representantes del parlamento europeo y una comisión europea, con el fin de pactar una ley común, que es la que dictamina que todos los fabricantes de autos deben eliminar al 100% las emisiones de CO2 para 2035.
El trato, que de por si es bastante agresivo, incluye un umbral de reducción en emisiones de CO2 del 55% para todos los autos nuevos vendidos desde el 2030 y un 50% para las vans y furgones. El año pasado se pactó que todos los autos nuevos tenían que lograr reducciones de hasta un 37,5%.
¿Qué falta?
Si bien la ley ha sido anunciada, no ha sido formalizada. Este es el primer paso para que las marcas tomen nota sobre su producción. También existirá una nueva metodología para medir las emisiones de CO2 a lo largo del ciclo de vida de un auto nuevo, no solo considerando su circulación. Incluso podrían instaurarse nuevos criterios de medición conforme se vayan alcanzando los objetivos hacia la descarbonización total. Esto incluye evaluar el desarrollo tecnológico de la industria automotriz, considerando los autos híbridos o las infraestructuras de carga.
Las excepciones
A esta histórica ley que marcará un precedente para la industria automotriz, hay dos puntos de flexibilidad:
El primero tiene que ver con la llamada "enmienda Ferrari", la cual busca una especie de "perdonazo" a todos los fabricantes cuyo volumen de producción vaya entre las 1.000 y 10.000 unidades anuales. Estos fabricantes podrán negociar el "corte de emisiones" hasta el 2036 y sin pasar por la reducción de emisiones del 2030. Y claro, es beneficioso para muchas start-ups con menos recursos, pero obviamente, se hizo para proteger a los fabricantes de autos superdeportivos como Ferrari, McLaren, Lamborghini u otros.
Para los fabricantes que no alcancen las mil unidades anuales, podrán seguir fabricando vehículos a combustión, entendiendo que no son fabricantes masivos.
El segundo punto de flexibilidad tiene que ver con el desarrollo de combustibles ecológicos, sintéticos o carbono neutrales. La comisión está estudiando flexibilizar la ley de modo que, si las tecnologías lo permiten, autos que funcionen con combustibles de este tipo, puedan matricularse sin problemas, incluso pasado la fecha de corte.
Ahora, estas leyes son más simples de aplicar en países del primer mundo, con infraestructura, recursos y una madurez político-social mucho más avanzada que la de regiones como América Latina, donde aún hay otras prioridades que atender. Si bien Chile tiene una estrategia para lograr cometidos similares y ha estado impulsando de manera efectiva la electromovilidad por medio de flotas y transporte público, mientras no haya reales incentivos a la compra de autos eléctricos y la infraestructura de carga no crezca lo suficiente como para equipararse a la red de bencineras del país (incluyendo la generación ecológica de energía), la carbono-neutralidad absoluta no podrá ser alcanzada en los mismos plazos.
