Porsche 911 GT3 RS 2016 a prueba

Antecedentes

Hablar de Porsche nos remite inmediatamente al 911, el modelo más emblemático de la marca, y ya que hablamos de lo más sagrado para la marca que lleva el apellido de su creador, adentrémonos en temas más espirituales y puristas hablando de la versión más radical de todos los 911, que no es otro que uno de los invitados de honor en nuestra celebración de 15 años, el GT3 RS, un ejemplar de pista homologado para usarse en la calle, exactamente al revés de lo que hacen todos los fabricantes, que homologan un coche de calle para usarse en circuito.

La casta GT3 RS fue lanzada en el último año del siglo pasado, en 1999, y con ello Porsche pretendía quitarle un poco de mercado a los deportivos italianos, cosa que logró casi inmediatamente, ya que los aficionados al 911 que hacían severas modificaciones a sus vehículos para usarlos en pista fueron los principales compradores.

A lo largo del tiempo Porsche ha dado un par de puñaladas a sus recalcitrantes fanáticos (según ellos), una de ellas fue cuando la marca decidió abandonar el enfriamiento por aire de los famosos motores bóxer en pro de un mejor desempeño y una menor generación de emisiones, hecho que los puristas continúan descalificando, otra decisión que ha causado enojo en los apasionados es que en la más reciente entrega del GT3 RS ya no está disponible una transmisión de accionamiento manual, la única opción es una PDK bajo el acertado y tajante argumento de los ingenieros fuera conducido por  Walter Röhrl (piloto desarrollador de Porsche y Campeón mundial del WRC en 1980 y 1982)

Precio: $3,600,000

Características Técnicas y mecánicas

Porta un motor de cilindros encontrados (bóxer) colocado en posición extrema trasera (detrás del eje) de 4.0 litros y de inyección directa de aspiración natural, que nos entrega 500 hp en el rango de las 8,250 revoluciones, asimismo genera un torque de 340 Lb-pie a las 6,250 rpm, la fuerza es transmitida al eje trasero mediante la ya citada transmisión de doble embrague PDK (Porsche Doppelkuppungsgeitriebe) de siete relaciones y además cuenta con un diferencial autoblocante. La suspensión delantera es McPherson, con triangulo inferior, la suspensión trasera es multibrazo con la salvedad que es direccional. Los frenos son Brembo carbono-cerámicos de 15 pulgadas en ambos ejes.

Diseño Exterior

La apariencia es similar a la de un 911 Turbo, con algunos ajustes estéticos menores ante los ojos no entrenados, lo primero que salta a la vista son unas notorias branquias en las salpicaderas delanteras –que no gustan a casi nadie- que sirven principalmente para “sacar” el flujo de aire caliente de los frenos, además de brindar asistencia aerodinámica a muy altas velocidades. Otro detalle que resalta inmediatamente es el inmenso alerón trasero que además de darle un aspecto bestial, le brinda mucho apoyo aerodinámico generando muchos kilos de “downforce” cuando se circula a velocidades de circuito. Otra marca emblemática es el diseño del toldo –fabricado en magnesio-, que también cuenta con asistencias aerodinámicas para una mejor penetración y un mejor manejo de flujos de aire. El aspecto exterior se ve enmarcado por los inmensos rines de aleación de aluminio de 20 x 9.5 pulgadas adelante y de 21 x 12.5 atrás cuya fijación es monotuerca o mejor conocido en la jerga de las carreras como “Center Lock”.

Diseño Interior

Al contrario de lo que se pudiera pensar de un vehículo destinado para la pista, los interiores del GT3 RS no son para nada espartanos ni austeros como en general son este tipo de vehículos, si bien las versiones RS destinadas solamente para el uso en pista carecen de muchas de las amenidades presentes en este ejemplar, cuyo propósito es más bien para el uso y disfrute del manejo deportivo en carreteras con ocasionales visitas a la pista. Lo primero que salta a la vista es la combinación de colores, predominantemente el negro con acertados insertos de color naranja, los asientos son verdaderos “buckets” de carreras fabricados en fibra de carbono con vestiduras de piel y alcántara y que en las cabeceras tienen bordadas las mágicas letras GT3 RS, para que a nadie se le olvide el nombre y número de “La bestia”. Los interiores son lujosos y el tablero es sumamente completo, bueno hasta un buen equipo de Info-entretenimiento ofrece, y que aunado al Sport Crono, más la posibilidad de interactuar con una “app” descargable para “SmartPhones” llamada “Porsche Track Presicion App” en donde el conductor puede conocer y almacenar datos como: aceleraciones, fuerzas laterales, frenadas además de una larga lista configurable. El único contraste que NO les gusta a los NO conocedores es el mecanismo de apertura de la puerta, que en lugar de ser una manija de plástico o material compuesto, es una tira de nylon, similar a los cinturones de seguridad. Como comentario adicional, el GT3 RS está preparado de fábrica para recibir una jaula antivuelco atornillable, además de ofrecer fijación para los cinturones de seguridad de cinco puntos.

Manejo

Como siempre lo digo, la mejor parte de trabajo es poder convivir y llevar al límite este tipo de monumentos de la ingeniería. Para otorgar vida al 4.0 litros hay que girar la llave de encendido, que ya no es una llave, más bien es un “trasponder” que hay que insertar en un “switch” alojado al lado izquierdo del volante –siguiendo la tradición del encendido de los Porsches de Le Mans-

Lo único que resalta en el cuadro de instrumentos es el tacómetro, cuyo fondo es en color claro, y que está justo al centro de todos los instrumentos, de hecho es el más grande, ya que como el GT3 RS es un vehículo orientado al manejo en pista, lo más importante que el piloto debe cuidar de cuando se circula en una pista es las revoluciones del motor.

El gorgoreo del motor bóxer es inconfundible y gracias a muchas horas invertidas por los ingenieros el sonido del GT3 RS es completamente evocador a los modelos con motor enfriado por aire.

La caja PDK tiene dos modos de manejo, uno completamente automático, y otro accionado las paletas de cambio de tras del volante. Las reacciones del GT3 en una pista de las instalaciones del Centro Dinámico Pegaso fueron brutales precisas y sumamente rápidas, el agarre es impresionante gracias a que el eje trasero también es direccional y las cifras de aceleración son 0 a 100 km/h: 3.3 segundos, de 0 a 200 Km/h: 10,9 segundos. Velocidad Máxima: 310 km/h

Conclusión

Sin la menor duda es una de las mejores opciones que se pueden comprar –si se tienen más de 3.5 millones de pesos- un vehículo orientado para usarlo en pista, pero que también sirve para el día a día (con sus ventajas y desventajas). Una creación que nos da emoción y mucha adrenalina, pero que tiene una amplia cajuela para llevar la compra del supermercado junto con el casco y el nomex.