Sin dudas, el rendimiento de Red Bull y AlphaTauri en este inicio de la temporada de la Fórmula 1 demuestra que la unidad de potencia desarrollada por Honda es una de las piezas claves que tienen sus vehículos para poder ser competivos frente a los Mercedes. El neerlandés Max Verstappen logró la pole en el Gran Premio de Bahrain, donde terminó segundo después de ser gran protagonista. La revancha le llegó en Imola con una gran victoria sobre el inglés Lewis Hamilton (Mercedes).
Antes de anunciar su retiro de la categoría para fines de este año, los ingenieros nipones habían apuntado todas sus cartas a una evolución que iban a poner en la pista en 2022, pero la decisión tomada por la compañía precipitó los planes, y la nueva unidad de potencia se estrenó este mismo año. Y a la luz de los resultados logrados fue una medida correcta.
Foto: Mark Thompson/Getty Images.
“El plan original era implementar esta nueva estructura de UP este año, pero luego se decidió no hacerlo. Todo cambió cuando Honda anunció que dejaríamos la categoría. Fui donde el presidente Hachigo y le dije que realmente nos gustaría implementar esta nueva estructura en nuestro último año. Y, amablemente, aceptó esa solicitud”, reveló Yasuaki Asaki, jefe de desarrollo de motores de la marca japonesa.
“Con la luz verde, nuestros ingenieros se pusieron a trabajar para tratar de tener todo listo para la nueva temporada. Eso no parecía una tarea fácil dado el alcance de los cambios que se estaban realizando en la arquitectura de la unidad de potencia”, agregó el técnico.
Los cambios
Las cubiertas de los cilindros del motor Honda.
En primer lugar se cambió el diseño del árbol de levas para que sea mucho más compacto y también se bajó su posición para que esté más cerca del suelo. Además, se cambió el ángulo de la válvula, todo para conseguir una mejorar la eficiencia de la combustión.
También se desarrolló una cubierta mucha más baja y compacta para mejorar la fluidez del aire a través de ella, se bajó el centro de gravedad del motor de combustión y se redujo la distancia entre los cilindros. Todo esto se tradujo en un motor más pequeño.
Yasuaki Asaki, jefe de desarrollo de motores de la marca japonesa.
“En la antigua unidad que se montaba sobre la transmisión también teníamos un margen de inclinación en el que estaba ligeramente desplazado hacia la derecha. Lo que hicimos fue revertir esta inclinación en el nuevo motor, así el lado derecho está más adelantado y el izquierdo más atrasado”, admitió Asaki, que aseguró que todo ese trabajo se llevó a cabo durante un período de seis meses.
“Creo que pudimos implementar todo lo que tenemos que hacer para competir con Mercedes. Tuvimos mucha cooperación de Red Bull, asegurándonos de que pudiéramos aprovechar al máximo este nuevo motor compacto”, indicó el especialista japonés.
Foto: Bryn Lennon/Getty Images.
“Es la primera vez que llegamos a cambiar la estructura de la propia UP. Pero creo que el mayor desafío que hemos tenido hasta este momento fue en los días de McLaren, cuando hicimos grandes cambios en el MGU-H, cambiamos la posición del compresor y la turbina en relación con el banco en V. Creo que los mayores desafíos fueron en ese entonces”, comparó Asaki, quien también valoró la cooperación de los técnicos de Honda Jet y del trabajo realizado en la planta de Kumamoto, que fabrica motocicletas y que tuvo a su cargo el revestimiento de camisas de cilindros.
Todo el trabajo fuera de la pista de Honda pasó desapercibido durante los últimos seis meses, pero la competitividad al inicio de esta temporada es la primera señal de lo que se ha logrado desde el punto de vista del rendimiento. Ahora el desafío es intentar convertir eso en los mejores resultados posibles.
