Una característica decisiva para poder elegir auto es la transmisión, si eres mujer y estás aprendiendo a manejar te dicen que es mejor que sea automático, por lo simple que es de aprender y manipular, aunque un auto manual es más barato y te conviene más, y después de tantas premisas no llegamos a ninguna conclusión.
Para que tengas una idea más clara de los que son las transmisiones, cómo funcionan y cuál es la mejor opción, te presento a continuación algunos datos, para que tengas mayor conocimiento del tema cuando escuches la frase Manual o Automático.
La diferencia básica, y más importante, entre conducir un automóvil automático y otro manual, mecánico o estándar (que los tres adjetivos hacen referencia al mismo tipo de auto) es, que en el automático no utilizas el pedal de clutch, porque el cambio se efectúa de forma automática, como su nombre lo dice.
Para conducir un coche automático sólo hay que poner la palanca de cambio en una de las velocidades señaladas, la más común es en D (Drive), pisar el acelerador y el freno. El paso de las velocidades en sentido ascendente o descendente son efectuadas por el sistema de forma automática, en alto total, se pisa el freno y posteriormente se vuelve a acelerar para continuar la marcha. En cuanto a la reversa, simplemente se coloca la palanca en R (Reverse) y se acelera.
A los amantes de las transmisiones manuales les provoca dolor de cabeza el pensar en cambiar a una transmisión automática, y viceversa. Hay ventajas y desventajas para cada tipo de transmisión, pero mucho depende de lo que a uno le guste utilizar. Sin embargo, las técnicas de manejo son muy diferentes.
La mayor diferencia en el comportamiento, entre una transmisión automática y una manual está en el frenado con motor en bajadas. El embrague mecánico de la transmisión manual tiene la ventaja de frenar la velocidad del vehículo en una bajada. El engrane de baja y el convertidor de torque a bajas revoluciones ayudan a la transmisión automática, pero aún ambos no permiten un 100% de embrague. La transmisión manual puede no requerir el uso de los frenos en una bajada pronunciada mientras que la transmisión automática siempre necesita un pie sobre el pedal del freno para mantener la velocidad baja.
A grandes rasgos, el clutch existe pero no lo maneja físicamente el conductor, sino que los comandos de la computadora le indican cuándo arrancar, cuándo embragar si el carro se detiene y cuándo permitir el paso de los cambios.
Con la transmisión automática se puede soportar un engrane más alto porque, en efecto el convertidor de torque es una relación variable de la primera.
Manejar con una transmisión manual requiere de tomar decisiones. A menudo, tienes que escoger el engrane correcto para llevar a cabo la acción, el uso excesivo del acelerador provoca cargas de impacto muy severas al tren motriz (que es el conjunto del bastidor, suspensiones, motor y caja). Los daños al tren motriz en las transmisiones manuales son mucho más comunes que en las transmisiones automáticas.
Si se maneja un vehículo con transmisión manual se debe adquirir el hábito de dejar que el tren motriz trabaje a su propio ritmo, antes de martillar el acelerador a fondo. Si no estás sincronizado con tu motor puedes perder el control. Si observas que estás utilizando el clutch constantemente probablemente necesites cambiar de engrane a una relación más baja.
En general, la transmisión automática tiene mejor comportamiento en casi todos los terrenos.
Hoy en día está muy de moda escuchar que un auto con transmisión manual también puede ser usado de modo automático, en efecto existe esa modalidad y se le conoce bajo el nombre de caja secuencial.
Esta tecnología, empleada originalmente en 1989, designa un mecanismo de control sobre las cajas automáticas con gestión electrónica. La idea es ofrecer al conductor, en una misma caja de variación, las posibilidades de conducción manual o automática.
Para ello, se utiliza un selector de doble canal: por el primero corre la selección automática, mientras que el segundo mantiene el selector en el centro. Con movimientos cortos, la caja realiza la maniobra embrague-cambio de manera secuencial, seleccionando cada velocidad.
Las cajas semiautomáticas, es decir, aquellas cuyo embrague y cambios funcionan sin intervención del piloto y con una gran presencia de señales de la computadora de acuerdo con diversos programas, han sido llamadas de muy diversas maneras por los fabricantes. Cada uno de ellos ha perfeccionado el sistema de arranque y cambios y le ha introducido sus particularidades y características, lo mismo que nombres. Por ejemplo, BMW lo llama Steptronic, Porsche, Skoda y Volkswagen le dicen Tiptronic, Mercedes Benz habla de Motronic. Otros nombres que también se les asignan son, Shiftronic, Fastronic, Austostick, Sportronic y Geartronic entre otros.
Una modalidad que comienza a hacer alguna ruta entre los fabricantes es la caja de relaciones variables continuas (CVT). No es una novedad, ya que infinidad de motos de baja cilindrada la usan pero pocos autos la tienen. La CVT funciona con base a una correa que une dos poleas que van cambiado de diámetro por la acción centrífuga y de esta manera, a medida que suben las revoluciones, las relaciones pasan progresivamente de cortas a largas y van regresando de la manera inversa si las revoluciones caen.
Easytronic
Combina la facilidad de conducción de un cambio automático con la eficiencia y el carácter deportivo de un cambio manual. Más ventajas para el usuario: El precio es menor que el de una caja de cambios automática convencional. Es el primer sistema de este tipo que utiliza tres motores eléctricos para asegurar un cambio entre marchas de manera más rápida. Uno opera el embrague, los otros dos seleccionan la marcha y la cambian. Como promedio, un cambio entre marchas dura sólo 300 milisegundos; el mejor valor es de tan sólo 240 milisegundos.
En modo automático, determina electrónicamente la relación ideal para las condiciones reales de funcionamiento y controla el proceso de cambio. El Corsa 1.2 funcionando en modo automático, consume 0,1 litros de combustible menos que el mismo modelo con caja de cambios convencional.
Las unidades de control de la transmisión y del motor están enlazadas por un bus de datos CAN, lo que ofrece a los ingenieros que lo desarrollan, un amplio campo para poner a punto el sistema. La rápida respuesta al kick-down (presión en el acelerador) representa una mayor seguridad. El sistema es capaz de reconocer condiciones de conducción anómalas (pendientes cuesta arriba o abajo) y reacciona con un modo de cambiar convenientemente modificado. Al igual que una transmisión automática convencional, Easytronic tiene un modo invernal que permite arrancar de parado con una suave aceleración.
SMG
Basados en su experiencia en los trazados automovilísticos deportivos, BMW y la empresa Getrag y Sachs desarrollaron SMG, cuya segunda generación se monta en el BMW M3. La nueva versión no solo tiene la palanca de cambios secuencial convencional, sino que también dispone de dos teclas en el volante. Así será el conductor quien decida como quiere manejar. Las teclas del volante contribuyen a mejorar el nivel de seguridad activa, ya que usándolas, el conductor no tiene que apartar las manos del volante.
La nueva caja SMG combina la posibilidad de cambiar de marchas secuencialmente y de optar por la modalidad de cambios automáticos. De esta manera el conductor puede elegir entre un cambio secuencial (S) o cambio automático (A). Con la Drivelogic se adaptan las características del cambio de velocidades del sistema SMG al estilo de manejo del conductor, para lo cual dispone de 11 programas diferentes. Cuando el conductor recorta la marcha, el sistema ejecuta automáticamente un desembrague doble. A diferencia de una caja de cambios automática, la transmisión SMG no dispone de un convertidor de par que consume mucha energía y reduce las prestaciones del automóvil.
Con esta caja SMG las prestaciones son ligeramente superiores a las logradas con la caja manual, y además los tiempos conseguidos siempre pueden repetirse. Esta transmisión permite conducir con mayor seguridad y de manera más relajada, pues no hay que estar pendiente de los cambios de velocidad. Los diodos luminosos (shift lights) en el tacómetro indican el momento óptimo para hacer el cambio de marcha, con lo cual se aprovecha al máximo la potencia.
DSG
La transmisión DSG (Direct Shift Gearbox) representa un avance tecnológico, siendo la transmisión con los cambios más suaves y precisos disponible hoy día en la industria automotriz. Esta nueva transmisión de Volkswagen ofrece una alternativa genuina a aquellos conductores que hasta ahora habían preferido las cajas de cambios manuales. Equipa una caja de cambios automática de doble embrague. Un dispositivo, heredado de la competición, que permite cambios de velocidad mucho más rápidos, más suaves y con menor gasto energético. Esta transmisión facilita el uso del cambio automático secuencial y el placer de conducción de una caja manual de seis velocidades.
La caja automática de cambio directo es una alternativa interesante para aquellos conductores que prefieren a utilización del cambio manual. Con idéntica aceleración y velocidad punta, la DSG cambia con la misma suavidad que la caja automática y, adicionalmente, se pueden cambiar las marchas manualmente a través de la función Tiptronic.
La DSG eleva notablemente las prestaciones del motor debido a que la fuerza de tracción no se interrumpe durante la aceleración. El denominado control de salida, que puede activarse pulsando un botón de mando, permite una aceleración óptima sin participación alguna del conductor.
Una característica de diseño destacable de la caja de cambios (montada de forma transversal) son los dos embragues en baño de aceite, con control hidráulico de presión. El embrague 1 mueve las marchas impares, más la marcha atrás, y el embrague 2 las pares. Como consecuencia de esta elaborada gestión de embrague, durante el cambio de marcha, no hay interrupción alguna de la fuerza de tracción. La eficiencia de esta caja de cambios es comparable a la de una transmisión manual.
Los embragues y los ejes interactúan de tal manera que el próximo cambio está siempre engranado y listo para ser activado. Por ejemplo, mientras el auto está circulando en la tercera velocidad, la cuarta velocidad ya está preparada pero no está todavía activa. El proceso de apertura y cierre de los embragues es totalmente coincidente, lo que produce un cambio increíblemente suave. Todo el proceso de cambio completo se realiza en el impresionante y breve período de tiempo de 3 a 4 centésimas de segundo.
Esta tecnología de Volkswagen estará presente en los Bora que cuenten con motor 2.0 Turbo FSI, así como en los equipados con motores Diesel TDI.
